X Międzynarodowy Raid Automobilklubu Polski
1937

X Międzynarodowy Raid A. P. 1937.

Po pięciu latach wznawiamy tradycyjne raidy Automobilklubu Polski.

Po kilkoletniej przerwie w organizowaniu tradycyjnych raidów międzynarodowych, Automobilklub Polski postanowił wznowić tę piękną imprezę sportową i nadać jej w roku bieżącym charakter poważnych zawodów międzynarodowych, w których mogli by wziąć udział nie tylko prywatni kierowcy lecz również i firmy samochodowe, tak polskie, jak i zagraniczne. Jak potrzebnym był taki raid, dowodzi tego nmóstwo zapytań i konkretnych zgłoszeń, które nie przerwaną falą napływają do Automobilklubu Polski.

KAŻDY MA RÓWNE SZANSE.

Komisja Sportowa A. P., przed którą stanęło zadanie opracowania regulaminu, wyszła z założenia, że zawody muszą zrównać szanse każdego, kto w raidzie ma zamiar wziąć udział. Stosownie do tego założenia, punkty zostały tak obliczone, by każdy, czy to amator, czy zawodowiec miał możność osiągnięcia dobrych wyników i by nikt nie był faworyzowany, czy to przez jakość swego samochodu, czy też przez posiadanie wyjątkowo dużego treningu. Oczywiście kierowcy mniej doświadczeni muszą mieć mniejsze szanse, lecz i oni mogą otrzymać plakiety z ukończenia raidu, o ile wypełnią minimalne warunki, wymagane regulaminem.
Sposób klasyfikacji został opracowany bardzo starannie, by wyeliminować zupełnie często spotykaną na takich zawodach loterię i t. zw. „konkurs zegarków”. Każda załoga może być pewna, że przy dobrej jeździe i wytrzymałości, osiągnie ładne wyniki uzyskując złotą plakietę, która sklasyfikuje ich w pierwszym szeregu zawodników.
Dość trudnym do rozwiązania zagadnieniem była kwestia, czy zawody mają być pokazem wytrzymałości i sprawności maszyn, czy też zręczności i doskonałości kierowców. Komisja sportowa wybrała złoty środek: obydwie zalety są niezbędne do zwycięstwa: w równej mierze zwyciężają maszyny, jak i załogi.
Drugim zagadnieniem zasadniczym było: czy raid ma być łatwy, a długi, czy też trudny, a krótki. I znów postanowiono połączyć te dwie cechy, jednak z przewagą większej trudności. Przez połączenie tych zasad otrzymano regulamin, który pozwoli na wyeliminowanie najlepszych kierowców i najlepszych maszyn.
Trzecią zasadą raidu było wzięcie pod uwagę znaczenia propagandowego, tak ważnego dla motoryzacji kraju oraz uwzględniono interesy turystyki, dzięki przeprowadzeniu raidu po różnych połaciach Polski. Odpoczynki są tak rozmieszczone, by dać możność zawodnikom zwiedzić ciekawe zakątki Polski, oraz pokazać im morze, jeziora i okolice górskie. Ten moment jest szczególnie ważny ze względu na spodziewany udział zawodników zagranicznych, którzy dotychczas objawiają największe zainteresowanie zawodami.
Raid organizowany jest przy współudziale Automobilowych Klubów regionalnych, które już przyrzekły swą pomoc.
Oczywiście, nigdy nie można osiągnąć doskonałości, to też i obecnemu regulaminowi możnaby zarzucić nie jedno. Pozwolę sobie jednak zauważyć, że ideału nigdy nie można osiągnąć, to też Komisja Sportowa starała się jedynie jaknajbardziej zbliżyć się do ideału, rozstrzygając zagadnienia wątpliwe w sposób możliwie najsprawiedliwszy.
Omówiwszy po krótce zagadnienia wstępne i założenia raidu przechodzę teraz do scharakteryzowania regulaminu. Przede wszystkim zauważyć należy, iż regulamin tegoroczny różni się układem od poprzednich. Podzielony on jest na dwie oddzielne części: właściwy regulamin, stanowiący jakby podstawę prawną i podający zasady zawodów oraz instrukcję szczegółową, omawiającą sposób przeprowadzenia zawodów, klasyfikację i wykaz punktów dodatnich i karnych. Układ ten zapewnia przejrzystość i wyczerpuje wszelkie zagadnienia, jakie mogły by się zjawić w czasie przeprowadzania zawodów.
Sam regulamin potrzebny jest właściwie tylko przy zapisie, natomiast podczas raidu zawodnikowi wystarcza instrukcja szczegółowa. System ten, stosowany szeroko w lotnictwie, został tym razem przyjęty i przez Automobilklub Polski, jako bardzo pożyteczne doświadczenie na przyszłość. Jeżeli zda on egzamin, zostanie wprowadzony, jako regulamin standardowy dla tego rodzaju zawodów.

KTO MOŻE STARTOWAĆ W RAIDZIE.

Przechodzę teraz do omówienia regulaminu. Paragraf I oznajmia, że X Międzynarodowy Raid Automoblubu Polski 1937 jest imprezą międzynarodową i otwartą. Znaczy to, że może się doń zgłosić każdy obywatel państwa Polskiego i obcego, należący do jakiegokolwiek Klubu Automobilowego, zrzeszonego w Międzynarodowym Związku Klubów Automobilowych Uznanych (A. I. A. C. R.), posiadający licencję sportową, wydaną przez jego klub macierzysty.
W paragrafie tym ustalona została również ścisła data zawodów, to jest od 6 do 11 czerwca r. b. Tak więc raid odbędzie się bez względu na warunki atmosferyczne i stan dróg. Nawiasem muszę dodać, że raid ten został umieszczony w międzynarodowym kalendarzu sportowym A. I. A. C. R., co nadaje mu znaczenie par excellence międzynarodowe.

6 RÓŻNYCH PRÓB.

Par. 2 ustala, na czym polegać będą zawody. Składać się one będą z sześciu poszczególnych prób, ktore mają być wykonane w kolejności przepisanej i sposób podany w instrukcji szczegółowej.

Oto one:
A.	Próba rozruchu silnika,
B.	Jazda okrężna,
C.	Próba szybkości górskiej,
D.	Próba ruszenia z zimnym silnikiem,
E.	a) próba szybkości płaskiej ze startu z miejsca,
	b) próba szybkości płaskiej ze startu lotnego,
F.	Próba zrywu i hamowania.

Zastanówmy się teraz chwilę nad powyższymi próbami. Próba A-rozruchu silnika nastąpi przed wyjazdem z Warszawy, a właściwie podczas tego wyjazdu, bowiem czas jej liczy się już do czasu jazdy. Polegać ona będzie na rozruszaniu silnika za pomocą rozrusznika w ciągu 15 sekund. Kto tę próbę wypełni, otrzymuje 1 punki dodatni. Po rozruszeniu silnik musi pracować na postoju conajmniej 1 minutę, po czym następuje start do jazdy okrężnej.

JAZDA OKRĘŻNA - TRZON RAIDU.

Próba B, czyli jazda okrężna, jest najważniejszą częścią zawodów. Jest ona tak punktowana, by wyłączyć możliwość wygrania raidu przez kierowcę, który nie przejedzie całej tei próby w sposób doskonały. O ile w raidach poprzednich można było stracić punkty w czasie jazdy okrężnej, a wyrównać je lub nawet nadrobić na próbach szybkości, rozruchu i t. p., o tyle obecnie zastosowano gradację punktów uniemożliwiającą tego rodzaju niesprawiedliwość. Gdy załoga pojedzie dobrze i prawidłowo w jeździe okrężnej, to nawet gdyby przebyła inne próby nie zupełnie ideainie, może liczyć na doskonałe miejsce.
Próby dodatkowe punktowane są tak, by jedynie rozsegregować najlepszych zawodników między sobą, lecz punktowanie to nie może naprawić błędnego przejechania próby B. To też organizatorzy spodziewają się, że nie zdarzą się podczas tego raidu takie wypadki, że załoga poiedzie słabo przez cały czas raidu, a na wyścigu płaskim dzięki maszynie uzyska znacznie lepsze wyniki od innych i raid wygra. W raidzie tegorocznym trzeba będzie przede wszystkim wykonać próbę jazdy okrężnej bez zarzutu, by móc myśleć o zwycięstwie ogólnym.
Co do założenia próby B, to ma ona być dość trudna i męcząca, lecz możliwa do wykonania dla kierowców nawet średniej klasy. Decydować tu będzie w pierwszym rzędzie wytrzymałość i wola zwycięstwa, a dopiero w drugim rzędzie technika jazdy. Regulamin został tak ułożony, by zbliżyć się do normalnego użytkowania samochodu. Dlatego też wszelkie naprawy zostały podczas jazdy i przed startem na postojach dozwolone, lecz jedynie narzędziami i materiałami, zabranymi ze sobą. Nie będzie plombowania masek silników, a jedynie zostanie założona plomba indentyczności na podwoziu, by uniemożliwić jego wymianę podczas trwania konkursu.
Trasa jazdy okrężnej prowadzi przez różne tereny: mamy i szosy płaskie o doskonałej nawierzchni, drogi kręte i gorsze, drogi górskie, a nawet kilkadziesiąt kilometrów drogi gruntowej. Mamy też jazdę dzienną i nocną, jazdę na długich dystansach bez odpoczynku, oraz rozpoczęcie drugiego etapu bezpośrednio po pierwszym. Słowem są przewidziane najróżnieisze warunki podróży, tak, jak to się dzieje w życiu normalnego automobilisty, który używa swego wozu nie do zabawy, lecz do codziennej pracy.

70 KM/GODZ. - MAKSYMALNA ŚREDNIA.

Chcąc zapobiec przekształceniu się zawodów w wyścig, przewidziano, jako maksymalną średnią - 70 km/g. Powyżej tej szybkości przeciętnej następuje dyskwalifikacja. To postanowienie wyrównywa szanse między maszynami słabymi i silnymi, gdyż kierowcy na słabych wozach będą mieli tyle odpoczynku, co i kierowcy samochodów dużych, szybkich. Że jednak od przeciętnie dobrego automobilisty wymaga się osiągnięcia jakiej takiej przeciętnej, przeto i tu zastosowano warunek osiągnięcia na półetapach conajmniej 45 km/g. Nieosiągnięcie tej szybkości powoduje automatyczne wycofanie z zawodów.
Ponieważ osiąganie wyższej przeciętnej niż 45 km/godz. jest pożądane, przeto wyższe przeciętne są punktowane dodatnio (stosunkowo małą ilością punktów) lecz tylko do szybkości 60 km/g podczas etapów dziennych, a do 55 km/g na drogach górskich i w czasie jazdy nocnej. Są to szybkości zupełnie dostępne dla każdego przeciętnego kierowcy i nie stwarzają nadmiernego ryzyka. Można nawet powiedzieć, że warunek ten jest bardzo łatwy do spełnienia. Oczywiście, ale nie trzeba zapominać, że kierowca musi przejechać prawie trzy tysiące kilometrów w stosunkowo krótkim czasie, z małymi jedynie odpoczynkami. To też dobre przygotowanie się fizyczne i dobry stan maszyny są koniecznymi warunkami do zwycięstwa.

2609 KILOMETRÓW W TRZECH ETAPACH.

Cała trasa została podzielona na trzy wielkie etapy, składające się każdy z dwóch półetapów. Każdy etap zaczyna się i kończy w Warszawie. Tak więc zawodnicy wyjeżdżają z Warszawy, przejeżdżają przez nią dwukrotnie i do niej w końcu wracają. Postoje na półetapach wypadają w miejscowościach, ciekawych z punktu widzenia turystyki oraz w miejscach o różnym charakterze, a mianowicie w Gdyni, Augustowie i Równicy (w pobliżu Wisły). Dzień wolny w Warszawie pozwoli na zwiedzenie jej zawodnikom zagranicznym.
Plan przebiegu jazdy okrężnej przedstawia się, jak następuje:
Dnia 6 czerwca (niedziela). Start w Warszawie do I etapu godz. 10-ej. Trasa: Nowy Dwór, Modlin, Zakroczym, Płońsk, Gora, Drobin, Sierpc, Rypin, Brodnica, Jabłonowo, Radzyń, Grudziądz, Grapa, Nowe, Skurcz, Starogard, Skarszewy, Nowa Karczma, Kościerzyna, Egertowo, Żukowo, Karczemki, Chylonia, Gdynia. Razem kilometrów 425. Najpóźniejszy dozwolony przyjazd do Gdyni około godziny 19.27, zależnie od rzeczywistego czasu startu z Warszawy. W Gdyni kończy się pierwszy półetap i następuje odpoczynek do godziny 24.00.
Półetap drugi pierwszego etapu rozpocznie się dnia 7 czerwca (poniedziałek) punktualnie o północy. Z Gdyni startują wozy do Warszawy trasą: Chylonia, Reda, Wejherowo, Szemud, Łebno, Przodkowo, Kartuzy, Klukowa Huta, Kościerzyna, Korne, Lubnie, Chojnice, Tuchola, Gostyczyn, Mąkowarsko, Koronowo, Bydgoszcz, Brzoza, Złotniki, Inowrocław, Dąbrowa, Zakrzewo, Włocławek, Kowal, Lubień, Łanięta, Kutno, Łowicz, Sochaczew, Warszawa. Przyjazd ostatniego wozu około godziny 12.16. Razem kilometrów 552.
W Warszawie odpoczynku prawie że niema, gdyż już o godzinie 13.00 w poniedziałek 7 czerwca następuje start do drugiego etapu, trasą: Radzymin, Wyszków, Ostrów Mazowiecki, Śniadowo, Łomża, Kisielnica, Stawiski, Świdry, Szczuczyn, Grajewo, Rajgród, Augustów. Razem kilometrów 240. Przejazd ostatniego wozu około godziny 18.19.
W Augustowie następuje pierwszy większy odpoczynek, gdyż nocuje się nad pięknym jeziorem i rano zażywa się orzeźwiającej kąpieli.
Część druga drugiego etapu rozpoczyna się dopiero dnia 8 czerwca (wtorek) o godzinie 10.00. Startujemy z Augustowa i jedziemy trasą: Grodno, Skidel, Łunna, Dubowce, Wołkowysk, Zelwa, Słonim, Różana, Prużana, Kupicze, Białowieża, Hajnówka, Bielsk, Brańsk, Ciechanowce, Nur, Małkinia, Ostrów Mazowiecki, Wyszków, Radzymin do Warszawy, to jest 567 kilometrów, przy czym około 60 km traktu. Ostatni wóz może przyjechać do Warszawy około godziny 22.36.
W Warszawie następuje drugi długi odpoczynek, bowiem zawodnicy mają do dyspozycji całą noc i cały dzień, po czym rozpoczynają etap ostatni.
Dnia 9 czerwca (środa) godzina 21.00. Start z Warszawy, na noc trasą: Raszyn, Mszczonów, Rawa, Lubochnia, Tomaszów, Wolbórz, Piotrków, Gorzkowice, Kamieńsk, Radomsko, Gidle, Kłomnice, Częstochowa, Herby, Sośnica, Zyglinek, Świerklaniec, Szarlej, Brzozowice, Chorzów, Katowice, Ligota, Panewnik, Kamionka, Mikołów, Łaziska, Żory, Warszawice, Pawłowice, Strumień, Drogomyśl, Skoczów, Ustroń, Polana, Równica. Przyjazd ostatniego wozu około godziny 5.55. Razem kilometrów 401.
W Równicy zawodnicy zjedzą śniadanie i przed startem do ostatniego półetapu przejdą próbę C - szybkości górskiej. Próba ta rozpocznie się około godziny 9.00, zależnie od ilości samochodów, bowiem bezpośrednio po jej ukończeniu nastąpi start do Warszawy.
Start ten nastąpi więc dnia 10 czerwca (czwartek) o godz. 11.00, Z Równicy rajd pójdzie trasą: Polana, Ustroń, Skoczów, Bielsko-Biała, Kęty, Andrychów, Wadowice, Izdebnik, Kraków, Słomniki, Miechów, Wodzisław, Jędrzejów, Chęciny, Kielce, Suchedniów, Szydłowiec, Radom, Jedlińsk, Białobrzegi, Grójec, Tarczyn, Raszyn, Warszawa. Przyjazd ostatniego wozu około godziny 20.25. Kilometrów 424.
Próba jazdy okrężnej skończona. Zawodnicy pozostawiają wozy w parku zamkniętym w Warszawie, a sami udają się na zasłużony odpoczynek.

WAŻNIEJSZE SZCZEGÓLY REGULAMINU.

W związku z jazdą okrężną należy przypomnieć jeszcze niektóre postanowienia regulaminu, wymagające objaśnienia. Tak więc start do pierwszego etapu w Warszawie odbędzie się w kolejności numerów startowych, lecz, poczynając od samochodów najwyższej kategorii, by nie było niepotrzebnego wyprzedzania się na drodze. Następne wszystkie starty będą odbywały się w kolejności przyjazdów na etapy i półetapy. Tak więc zawodnik, który przyjechał wcześniej, również wcześniej wyjedzie. Starty następować będą co pół minuty.
Obsada samochodu składa się z załogi, to jest obsługi wozu, oraz z kontrolera Automobilklubu Polski i pasażera. Załoga zaś może składać się z kierowcy i mechanika, lub z dwóch kierowców. Każdy samochód musi posiadać cztery osoby obsady, a w samochodach, które posiadają mniejszą ilość miejsc, zamiast brakujących osób należy wziąć balast w stosunku 60 kg na osobę, przy czym za balast nie mogą służyć przedmioty, mogące być przydatne w czasie jazdy.
Jeżeli obsada składa się tylko z dwóch osób, to może jechać tylko jeden kierowca, a drugie miejsce zajmie kontroler A. P. Kontroler ten jest obowiązany znajdować się podczas całej jazdy okrężnej w samochodzie i przy wszystkich pracach, przedsiębranych przez załogę musi być obecny. Nieobecność kontrolera przy jakiejkolwiek pracy, lub przejechanie części drogi bez niego, powoduje dyskwalifikację.
By dać możność kierowcom wykazać swą klasę, regulamin przewiduje specjalne i wysokie wynagrodzenie za prowadzenie samochodu cały czas raidu przez jednego tylko kierowcę. Kierowca taki otrzymuje aż 15 punktów dodatnich o ile będzie on cały czas prowadził wóz i przebędzie wszystkie przepisane próby.

PARKI ZAMKNIĘTE.

Na etapach samochody zostają zamknięte w parkach. Jest to obostrzenie, mające na celu uniemożliwienie dokonywania jakichkolwiek napraw bez kontroli. Gdy samochód wjedzie do parku, załoga ma prawo jedynie uzupełnić zbiornik paliwa i oleju, oraz spuścić gorący olej z karteru silnika. Wszelkie inne prace są zakazane i powodują bardzo surową karę, bo dyskwalifikację. Zakazane są nawet takie błahe prace, jak oczyszczenie szyb, porządkowanie wozu i t. p. Na te czynności oddano załodze do dyspozycji pół godziny czasu przed startem.
Pod nadzorem kontrolera załoga ma prawo w ciągu 30 minut przed startem dokonywać wszelkich prac i napraw przy samochodzie, lecz wyłącznie materiałem i narzędziami, zabranymi ze sobą i znajdującymi się w spisie, potwierdzonym przez Komisję Techniczną. Ważnym jest, że podczas tych prac przed startem, nie wolno uruchomić silnika, co karane jest bardzo wysoko, gdyż 10 punktami. Przed każdorazowym wyruszeniem w drogę, załogi i kontrolerzy zbierają się przed wejściem do parku. Na 40 minut przed startem na gwizdek Komandora, wchodzą kontrolerzy i udają się do przydzielonych im wozów. Po pięciu minutach na dwa gwizdki wchodzą załogi, to jest kierowcy i mechanicy, po czym mają oni trzydzieści minut na prace przy samochodach. Na pięć minut przed startem na gwizdek Komandora, wszystkie prace muszą być już ukończone i maski silników zamknięte. Pasażerowie nie mogą utrudniać pracy, albowiem zostają oni dopuszczeni do wozów dopiero na 10 minut przed startem.
Jeżeli prace przy wozie nie zostały jeszcze ukończone, załoga ma prawo wykonywać je nadal, ale dopiero po otrzymaniu sygnału do odjazdu, przy czym czas pracy liczy się już do czasu jazdy.
Po przyjeździe na półetap, bądź etap oraz po napełnieniu zbiornika paliwa i oleju lub po spuszczeniu oleju z silnika, załoga musi niezwłocznie opuścić park. Park ten zostaje po tym zamknięty dla wszystkich, z wyjątkiem Komandora i gospodarza zawodów.
Z parków wolno zabierać ze sobą ogumienie, celem wymiany lub dokonania napraw poza parkiem. Nie wolno jednak wynosić całych kół. Poza tym ogumienie można nabywać nawet w czasie drogi bez ograniczeń, gdyż nie liczy się ono, jako „materiały obce”. Tak samo można podczas drogi uzupełniać paliwo i olej, lecz nie wolno dolewać wody do chłodnicy. Takie dolanie karane jest każdorazowo 2 punktami.
Za obcy materiał, narzędzia i pomoc uważane jest użycie narzędzi i materiałów oraz części zamiennych, nie zabranych ze sobą, nie posiadanych na samochodzie i nie zapisanych do spisu, który przedstawiono przy odbiorze wozu przed startem. Spis taki znajduje się w książce kontroli i jest poświadczony przez Komisję Techniczna A. P.

OBCA POMOC „KOSZTUJE” DROGO.

Obca pomoc polega na przyjęciu pomocy od osób postronnych, nie należących do załogi danego samochodu. Tak więc przy wozie mogą pracować jedynie: kierowca i mechanik, lub drugi kierowca, natomiast kontroler A. P. i pasażer pomagać nie mogą. Za przyjęcie obcej pomocy załoga otrzymuje aż 20 punktów karnych, natomiast obca pomoc przy wyprowadzaniu samochodu na drogę po wjechaniu w rów, utknięciu i t. p. „kosztuje” nieco taniej, bo 10 punktów. Ten warunek regulaminu ma na celu zapewnienie użycia samochodu w sposób normalny, jak przy zwykłej jeździe, gdy nie ma nikogo, ktoby mógł takiej pomocy udzielić.
Każdy samochód otrzymuje swoją książkę drogową, w której każda karta odpowiada jednemu półetapowi. Na tej karcie wypisane są dopuszczalne minimalne i maksymalne czasy przejazdu oraz adnotacja o tym, który kierowca kierował wozem. Ponad to jest dużo miejsca na uwagi kontrolera, którego obowiązkiem jest wpisywać wszelkie spostrzeżenia oraz przedsiębrane prace (ostatnie tylko dla celów kontrolnych).
Książka drogowa znajduje się stale w posiadaniu kontrolera, a po przyjeździe do parku zostaje oddana sekretarzowi zawodów, który wpisuje do niej czas przyjazdu i wciąga uwagi do arkusza sprawozdawczego, na zasadzie którego Komisja Sportowa przeprowadza klasyfikację.
Załoga ma zawsze prawo zażądać okazania książki i poczynionych w niej adnotacji, by wiedzieć co jej grozi i by móc, w razie zauważenia niedokładności i omyłek, złożyć relamację u Komandora.

PLAKIETY JUŻ ZA UKOŃCZENIE JEDNEGO ETAPU.

Jeszcze jedną ważną inowację wprowadza tegoroczny regulamin. Oto do otrzymania klasyfikacji nie jest konieczne przejechanie wszystkich etapów. Wystarczy przejechać tylko etap pierwszy, wykonać próbę szybkości górskiej i płaskiej, by zostać sklasyfikowanym. Prócz tego zawodnik taki ma prawo już do otrzymania bronzowej plakiety za udział w zawodach.
Przejechanie w podobny sposób dwóch pełnych etapów i odbycie prób szybkości, zapewnia otrzymanie plakiety srebrnej, a wszystkich trzech - złotej.
Tak więc w zawodach mogą brać udział nie tylko rutynowani kierowcy raidowi, lecz i nowicjusze, dla których przebycie trzech etapów stanowiło by zbyt duży wysiłek. Zaznaczyć należy, że przejechanie choć pierwszego etapu stanowi poważny wyczyn sportowy, więc nadarza się okazja dla początkujących sportowców do spróbowania swych sił, nawet gdy z góry przewidują oni, że nie wytrzymają całego raidu.
Załoga, która pierwszy raz będzie brała udział w takich poważnych zawodach, otrzymując brązową, czy srebrną plakietę, będzie miała prócz osobistego zadowolenia kapitalne doświadczenie, które pozwoli jej następne zawody przebyć już w całości i pokusić się o dobre miejsce.

SZTUKĄ JEST DOJECHAĆ.

Przepisy jazdy podczas próby B są proste. Można je streścić w kilku słowach. Oto wystarczy stosować się do ogólnych przepisów policyjnych, zachować umiar w maksymalnej szybkości i jechać ostrożnie.
Doskonała jest maksyma, wypowiedziana kiedyś przez jednego z najlepszych polskich kierowców: „Nie sztuka jest jechać, ale sztuką jest dojechać”. To też podczas jazdy należy zachować zbawienny umiar i spokój, gdyż każde ryzyko zmniejszy kolosalnie szanse ukończenia biegu. Wyjeżdżając na pierwszy etap dobrze jest przypomnieć sobie, że zawody nie kończą się w Gdyni, lecz trwać będą jeszcze kilkadziesiąt godzin. Dlatego też nie warto tracić sił na popisy w dziedzinie szybkości, czy tanich efektów, gdyż siły te będą bardzo potrzebne podczas ostatniego etapu, a stan maszyny będzie miał poważny wpływ na zajęcie dobrego miejsca. Prócz tego kurtuazja w stosunku do współzawodników, przepuszczanie przy wyprzedzaniu, unikanie kurzenia innym, nie zajeżdżanie drogi i t. p. mało u nas znane przymioty, okażą się korzystne z pewnością przede wszystkim dla samego zawodnika.
Tyle o próbie jazdy okrężnej.

PRÓBA RUSZENIA Z ZIMNYM SILNIKIEM.

Po przyjeździe do Warszawy i odpoczynku przez noc i cały ranek, rozpoczną się dalsze próby. O godzinie 12.00 w piątek, dnia 11 czerwca, w parku, rozpocznie się próba D- ruszenie z zimnym silnikiem.
Przebieg tej ciekawej próby będzie następujący: Do parku będą wzywani kolejno kierowcy, którzy zgłoszą się do kierowania wozem, przy czym może w niej uczestniczyć tylko jeden kierowca. Kierowca ten ustawi się na linii przed samochodem w odległości 3 metrów od niego. Samochód stoi od poprzedniego dnia nie ruszany. Na sygnał, kierowca musi wskoczyć do wozu, uruchomić silnik i przejechać do przodu 15 metrów. Na wykonanie tej próby przeznaczono dla każdego kierowcy 60 sekund, przy czym krótsze wykonanie jest nagradzane według podanej niżej tabelki. Rozruszenie silnika może nastąpić tylko rozrusznikiem. Kwestia, czy silnik po drodze zgaśnie, czy nawet kierowca przejedzie cały dystans, posiłkując się tylko rozrusznikiem, jest zupełnie obojętna. Nie wolno mu tylko użyć jakiejkolwiek pomocy osoby postronnej.
Wykonanie próby powyżej 60 sekund powoduje nie otrzymanie żadnych punktów dodatnich, lecz nie jest karane. Wogóle próba ta nie jest obowiązkowa, jasnym jest jednak, że kierowca, który chce wygrać, musi próbę przejść, by „zarobić” tych kilka punktów dodatnich.
Jeżeli kierowca pretenduje do 15 punktów za osobiste prowadzenie samochodu, musi wszystkie próby wraz z jazdą okrężną przebyć za kierownicą. Posłużenie się w jakiejkolwiek sytuacji innym kierowcą, spowoduje nie zaliczenie mu tych punktów.
Po wykonaniu próby ruszenia z zimnym silnikiem, kierowca cofa swój wóz na zajmowane poprzednio miejsce i park niezwłocznie opuszcza.

BADANIE USZKODZEŃ i PRÓBY SZYBKOŚCI.

Gdy wszyscy zgłaszający się odbędą próbę, nastąpi badanie stanu technicznego samochodów przez Komisję Techniczną A. P. Komisja wezwie kolejno załogi samochodów badanych i ustali stan wozu; uszkodzenia zostaną ukarane punktami karnymi według podanej dalej tabeli.
Po obiedzie zawodnicy startują do następnej próby, t. j. do prób szybkości płaskiej. W tym celu muszą oni stawić się przed parkiem o godzinie 15.45, a o 15.55 zostaną wpuszczeni do parku, gdzie już znajdują się od dziesięciu minut kontrolerzy i pasażerowie. W czasie startu wszelkie prace przy samochodach są zakazane. Następuje wspólny wyjazd pod Warszawę.
Po dojechaniu na miejsce prób, wysiadają z wozów pasażerowie, a załogi wraz z kontrolerami natychmiast rozpoczynają start w kolejności numerów startowych. Ważnym jest, że przed rozpoczęciem prób wolno jest podpompować gumy, lecz pod nadzorem kontrolerów A. P.
Przebieg zawodów jest następujący. Na znak Komandora samochód, na którego wypada kolejność, podjeżdża na linię, zatrzymując się tuż przed nią przednimi kołami. Gdy Komandor zezwoli, kierowca startuje, przejeżdżając przez taśmę elektrycznego chronometru. Pierwszy kilometr kończy się drugą taśmą kontrolną i służy jednocześnie, jako rozbieg do drugiego kilometra, będącego kilometrem próby szybkości z rozbiegu. Tak więc kierowca stara się przejechać razem dwa kilometry i to jak najszybciej. Po przejechaniu przez znak mety, samochody kończą wybieg i zostają ustawione na boku drogi, celem odbycia ostatniej próby - zrywu i hamowania.

PRÓBY ZRYWU I HAMOWANIA.

Podczas próby F, zrywu i hamowania, w samochodzie pozostaje tylko jeden kierowca, który zgłasza się do próby. Reszta osób musi wysiąść, a na ich miejsce wsiadają chronometrażyści z ręcznymi stoperami, którzy przeprowadzają pomiar czasu.
Przebieg próby jest następujący. Kierowca podjeżdża do linii, namalowanej na poprzek drogi tak, by dotykać jej przednimi kołami. Na sygnał rusza i jak najszybciej dojeżdża do drugiej poprzecznej linii, znajdującej się w odległości 100 metrów tak, by zatrzymać wóz po przejechaniu linii przednimi kołami. Następnie wóz ma być cofnięty na tyle, by linia znalazła się przed przednimi kołami. Dalej kierowca znów rusza naprzód i dojeżdża w taki sam sposób do następnej linii, znajdującej się w odległości 70 metrów od poprzedniej. Znów cofa samochód i znów rusza w przód, dojeżdżając do trzeciej i ostatniej linii, której odległość od poprzedniej wynosi tylko 30 metrów. Na tej linii należy wóz zatrzymać tak, by linia znalazła się pomiędzy kołami przednimi a tylnymi. Z chwilą zatrzymania się następuje koniec próby.
Przez cały czas stopery chronometrażystów są w ruchu i o punktach dodatnich decyduje ogólny czas wykonania próby.
Jeżeli by kierowca źle zatrzymał samochód, nie dojechał do linii, lub przejechał ją tylnymi kołami podczas ostatniego zatrzymania, musi on błąd naprawić przed dalszą jazdą, co oczywiście powoduje znaczną stratę cennych sekund. Dla tego też próba zrywu i hamowania nie tylko wykaże jakość samochodów, ale przede wszystkim opanowanie nerwów przez kierowców.
Z chwilą ukończenia tej próby cały raid jest ukończony. Obowiązuje jedynie wspólny powrót do Warszawy, gdzie samochody zostaną zwolnione z pod wszelkiej kontroli.

HERBATKA I... REKLAMACJE.

Wieczorem dnia 11 czerwca (piątek) o godzinie 20.00 odbędzie się w lokalu klubowym herbatka dla zawodników, podczas której ogłoszone zostaną wyniki prowizoryczne i podana zostanie punktacja. Od tej chwili zawodnicy otrzymują jedną godzinę na złożenie zapowiedzi reklamacji co do wyników ostatecznych, a sama reklamacja z wyczerpującymi motywami musi być złożona również na piśmie do dnia następnego, czyli 12 czerwca do godziny 12.00 (w południe). Kto, nie złoży zapowiedzi reklamacji w ciągu jednej godziny, a samej reklamacji do godziny 12.00 dnia następnego, ten traci prawo do reklamowania, nawet, gdyby miał całkowitą słuszność.
Tego rodzaju przepis jest zrozumiały, jeżeli zważyć, że Komisja Sportowa musi mieć czas na rozpatrzenie reklamacji, na ewentualne poprawienie wyników i na przyznanie nagród, które zostaną wręczone zwycięzcom dnia 12 czerwca (sobota) wieczorem w lokalu Automobilklubu Polski. Tam też nastąpi towarzyskie zakończenie zawodów.

KIEROWNICTWO RAIDU.

Kierownictwo raidu spoczywać będzie w ręku Komandora i dwóch Wicekomandorów, którzy posiadają te same uprawnienia i zastępują Komandora. Do składu osób urzędowych zaliczeni są: Sekretarz zawodów, Gospodarz zawodów, Komisarze sportowi, Komisarze techniczni oraz Kontrolerzy Automobilklubu Polski. Ponadto w skład osób, biorących udział w raidzie wchodzą: przedstawiciele prasv i filmu oraz pasażerowie - goście.
Kierownictwo raidu, a więc Komandor i Wicekomandorzy mają do dyspozycji sankcje karne w stosunku do zawodników oraz mogą wydawać zarządzenia, obowiązujące na równi z regulaminem. Zawodnicy mają prawo zażądać potwierdzenia wydanych dyspozycji na piśmie, oczywiście w wypadkach poważniejszych. Kontrolerzy natomiast mają obowiązek obserwować pilnie przebieg jazdy i prac załogi przydzielonego im codziennie wozu, a mogą jedynie interweniować w wypadku uszkodzenia samochodu, powodującego zagrożenie bezpieczeństwa jazdy. Jeżeli załoga na żądanie kontrolera nie usunie niebezpiecznego niedomagania samochodu, kontroler ma prawo wycofać wóz z zawodów.
Regulamin rozróżnia w dalszym ciągu dwa rodzaje usunięcia załogi z zawodów: przez dyskwalifikację, to jest przez sankcję karną oraz przez wycofanie, które może być spowodowane nie spełnieniem przez załogę warunków jazdy.

DYSKWALIFIKACJA.

Dyskwalifikacja następuje za:
a) podanie fałszywych danych w zgłoszeniu do raidu lub też Komisji Technicznej przy przyjmowaniu samochodu,
b) brak plomby identyczności przed rozpoczęciem etapu,
c) przejechanie części trasy bez kontrolera,
d) przejechanie części trasy inną drogą, niż obowią zująca,
e) wykonywanie po przyjeździe w parku prac zakazanych,
f) uzupełnianie paliwa w nieobecności kontrolera,
g) obecność w parku po zamknięciu go lub przed otwarciem,
h) używanie na postoju przyrządów podgrzewających silnik, oliwę i t. p.,
i) brak numeru startowego,
j) jaskrawe i zagrażające bezpieczeństwu przekroczenie przepisów o ruchu kołowym,
k) nie zastosowanie się do zarządzeń kierownictwa zawodów,
l) niewłaściwe zachowanie się, obrażające powagę zawodów.
Jak więc widać, sankcje karne są stosunkowo ostre, a to celem zapobieżenia jakimkolwiek nadużyciom.

WYCOFANIE DOBROWOLNE I PRZYMUSOWE.

Wycofanie samochodu z zawodów może być dobrowolne, przez zawodnika (zgłaszającego samochód) lub przez załogę, przy czym musi ono nastąpić na piśmie i to z podaniem motywów.
Może też nastąpić wycofanie przymusowe z powodu nie wypełnienia warunków minimalnych, a mianowicie za:
a) nie usunięcie uszkodzeń, zagrażających bezpieczeństwu jazdy (wycofać ma prawo kontroler),
b) nie osiągnięcie przeciętnej szybkości 45 km/g na półetapie,
c) przekroczenie szybkości 70 km/g na półetapie,
d) nie przejechanie conajmniej pierwszego etapu próby B,
e) nie odbycie prób C i E (szybkości górskiej i płaskiej.)
Zawodnik, który został wycofany, czy zdyskwalifikowany, ma obowiązek natychmiastowego usunięcia się z zawodów. Nie może on nadal korzystać z parku zamkniętego, nie może posiadać numerów startowych, nie może kontynuować jazdy, by nie przeszkadzać zawodnikom oraz nie może pobierać materiałów pędnych, zarezerwowanych dla zawodników. Nie stosujący się do powyższych przepisów mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności sportowej, stosownie do przepisów Międzynarodowego Kodeksu Sportowego A. I. A. C. R.

SPRAWA TRUDNA I DELIKATNA -- PODZIAŁ NA KATEGORIE.

Przechodzę teraz do podziału samochodów na kategorie. Komisja Sportowa A. P. długo zastanawiała się nad tym podziałem, by opracować go jak najsprawiedliwiej. Zastosowano tu następującą metodę: rozpisano ankietę do przedstawicieli różnych marek samochodowych, prosząc o podanie litrażu wszystkich typów.
Na zasadzie tego materiału podzielono samochody na kategorie, grupując w nich wozy o zbliżonych cechach pod względem mocy silników, osiąganej szybkości i t. p. Wzięto również pod uwagę w przybliżeniu ceny tych wozów i ich ilość w Polsce. Z powyższych porównań podział na kategorie sportowe ułożył się, że tak powiem, sam przez się i podział ten uchwalono jednogłośnie. Podaję go niżej.
Kategoria I: wozy najmniejsze; pojemność cylindrów do 1000 cm³,
kategoria II: wozy małe; pojemność cylindrów od 1000 do 1400 cm³,
kategoria III: wozy lekkie; pojemność cylindrów od 1400 do 2000 cm³,
kategoria IV: wozy średnie; pojemność cylindrów od 2000 do 3000 cm³,
kategoria V: wozy duże; pojemność cylindrów od 3000 do 4000 cm³,
kategoria VI: wozy wielkie; pojemność cylindrów powyżej 4000 cm³,

DWUTAKTY, SPRĘŻARKI I SILNIKI O PODWYŻSZONEJ MOCY.

Ponad to uchwalono dla samochodów z silnikami dwutaktowymi podnieść pojemność cylindrów przy zaliczaniu do kategorii o 30% oraz dla silników ze sprężarkami obliczać szybkość w próbach szybkości górskiej i płaskiej o 30% niżej, a w próbie zrywu i hamowania zredukować punkty o 20%. Natomiast dla samochodów, posiadających silniki o mocy podwyższonej w inny sposób, zredukować szybkość w próbach szybkości o 15%, a punkty w próbie zrywu i hamowania o 10%.
Założenie to zostało uznane za zupełnie słuszne, celem zrównania szans zawodników, wystawiających wozy normalne.
O przydziale wozu do kategorii decyduje bezapelacyjnie Komisja Techniczna przy przyjmowaniu samochodu.
By dać możność Czytelnikom zorientowania się w modelach samochodów, podpadających pod ustalone wyżej kategorie, przytoczę kilkanaście typów:
kategoria I(najmniejsze): DKW - Meisterklasse, Ford Popular, Steyr 50, Skoda-Popular, Adler-Trumph Junior, Polski Fiat 508 i t. p.,
Kategoria II (małe): Aero, DKW-Schwebeklasse, Hansa 1100, Tatra 57, Ford-Junior de Luxe, Triumph-Gloria, Opel-Olympia, Skoda-Rapid, Steyr 100 i t. p.,
kategoria III (lekkie): Renault Celtaquatre, Citroen 7, Hansa 1700, Tatra 75, Wanderer W35, Adler Trumph, Triumph Vitesse, Citroen 11, Opel 2L, Steyr 120, Fiat 1500, Polski Fiat - Mazur, Mercedes 170 i t. p.,
kategoria IV (średnie): Wanderer W50, Audi, Renault Primaquatre i Vivaquatre, Skoda-Superb, Adler-Diplomat i t. p.,
kategoria V (duże): Oldsmobile, Chevrolet, Ford V8, Buick i t. p.,
kategoria VI (wielkie): Renault Vivastella, Buick 90, Packard 120, Chrysler Imperial i t. p.
Nie mogę oczywiście przytoczyć tu wszystkich typów i marek. Z tego jednak zestawienia rzuca się już w oczy sprawiedliwość podziału na kategorie, co znajduje swe potwierdzenie również w porównaniu mocy silników.
Trzy samochody jednej marki i tej samej kategorii mogą tworzyć zespół fabryczny, który pretenduje wtedy do specjalnej regulaminowej nagrody zespołowej.
Jeżeli na starcie stawią się mniej niż trzy samochody w którejkolwiek kategorii, to zostaną one zaliczone do najbliższej wyższej kategorii. Jedynie w najwyższej kategorii wozy te musiały by być wycofane, a to ze względu na niemożność przeniesienia ich do kategorii wyższej.

KIEROWCA MOŻE W KAŻDEJ CHWILI SPRAWDZIĆ PUNKTACJĘ.

Klasyfikacja dokonana będzie w każdej kategorii oddzielnie, na podstawie sumy punktów dodatnich i ujemnych ze wszystkich prób. Punktowanie prób jest tak pomyślane, by nie wymagało żadnych skomplikowanych obliczeń, ani tabelek. Sekretarz zawodów na zasadzie wpisów w książkach drogowych ma możność bezpośrednio po ukończeniu próby, lub półetapu jazdy okrężnej przedstawić wyniki Komisji Sportowej, która zaliczy każdemu zawodnikowi przypadające na niego punkty. Tak więc codziennie będzie wiadomo, jakie szanse na zwycięstwo mają poszczególni zawodnicy.
Obliczenie jest tak proste, że każdy kierowca może natychmiast sprawdzić swoją punktację i ewentualnie zareklamować niedokładność. Powyższy system pozwoli na ustalenie wyników prowizorycznych zaraz po zakończeniu zawodów, tak że na wieczornej herbatce zawodnicy będą mieli gotowe wykazy do sprawdzenia. System ten pozwoli również na szybkie informowanie prasy według szyfru telegraficznego, nadawanego z każdego etapu. Podkreślić należy, że z obliczenia wypadają zawsze całe punkty, a jedynie punktacja prób szybkości płaskiej i górskiej, oraz próby zrywu i hamowania, zawiera ułamki dziesiętne z jednym znakiem po przecinku.

ZWYCIĘZCĄ JEST NIE KIEROWCA LECZ ZAŁOGA.

Tegoroczny regulamin przewiduje jeszcze jedną nowość: oto zwycięzcą zawodów zostaje nie tylko kierowca, który samochód prowadził, ani też zawodnik, czyli osoba, zgłaszająca samochód do zawodów, ale załoga, to jest kierowca i mechanik lub dwóch kierowców, którzy wóz przeprowadzili przez wszystkie przepisane próby. Tak samo w zespołach zwyciężają nie tylko kierowcy, czy fabryka, lecz wszystkie załogi zwycięskiego zespołu.
Komisja sportowa, uchwalając tę nowość, wychodziła z założenia, że w raidzie równe zasługi pokłada kierowca, jak i jego mechanik, a przeto zwycięstwo osiągane jest zgodnym wysiłkiem załogi. Słusznym jest więc dać obydwu tym ludziom tytuły zwycięzców. W każdej kategorii przyznana będzie I. nagroda w postaci przedmiotu artystycznego z odpowiednim napisem oraz dyplomu. Dalsze nagrody przyznane zostaną w zależności od ilości startujących w każdej kategorii. Wszyscy natomiast, którzy ukończą raid i zostaną sklasyfikowani, otrzymają plakiety pamiątkowe.
Niezależnie od nagród regulaminowych przewidziano wiele nagród specjalnych, zgłoszonych przez instytucje, firmy handlowe, zakłady przemysłowe i osoby prywatne. Regulaminy tych nagród będą do przejrzenia w Automobilklubie Polski na kilka dni przed zawodami.

NISKIE WPISOWE.

Wpisowe jest stosunkowo niskie, jak na tak wielką i kosztowną organizację. Wynosi ono: w kategoriach I i II - 150 zł., a w pozostałych - 250 zł. W drugim terminie zapisów wpisowe jest podwójne.
Wpisowe dodatkowe od zespołów wynosi 150 zł, od zespołu bez względu na termin.
Oczywista, że opłaty te nie pokrywają w drobnej części kosztów organizacji zawodów, jednak ze względu na konieczność popularyzacji raidu, Komisja Sportowa postanowiła ich nie podwyższać.
Zawodnicy pokrywają sami koszta wyżywienia, materiałów pędnych i zakwaterowania. Zawodnicy ci musza również przy zapisie przedstawić polisę ubezpieczeniową od odpowiedzialności cywilnej na sumę zł. 15.000 w wypadku pojedyńczym, 45.000 zł. w wypadku zbiorowym i na 5.000 zł, w wypadku uszkodzenia cudzej własności.
Termin zapisów upływa z dniem 15 maja 1937 r. godz, 14.00, a drugi i ostateczny termin - dnia 25 maja o godz. 14.00.
Regulamin raidu i instrukcja szczegółowa została wydana w postaci książeczki, zawierającej prócz tego szlaki w próbie B, wraz z obowiązującym kilometrażem, mapki trasy, kartę zgłoszeniową i blankiet towarzystwa ubezpieczeń.
Regulamin wraz z dodatkami wydany jest w języku polskim (tekst obowiązujący), oraz francuskim i niemieckim, a to ze względu na zapowiedziany udział zawodników obcokrajowców.
Tak się przedstawia w krótkich zarysach regulamin X. Międzynarodowego Raidu Automobilklubu Polski 1937. Nie wątpię, że każdy automobilista, któremu zależy na rozwoju sportu polskiego, zgłosi swój udział, by wpisać się w zaszczytne szeregi zawodników, a doświadczenie, wyniesione z zawodów zużytkuje nadal w imprezach krajowych i zagranicznych.

TABELA PUNKTÓW DODATNICH I KARNYCH.

Na zakończenie przytoczę dosłownie z regulaminu tabelę punktów dodatnich i karnych. Brzmi ona jak następuje:

Próba A. Start w Warszawie.	Punkty dodatnie.
Uruchomienie rozrusznikiem silnika w ciągu 15 sekund	1
Próba B. Jazda okrężna.
Etap I A. Przejechanie trasy	400
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 50 km/g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km/g	6
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 60 km/g	10
Etap I B. Przejechanie trasy	600
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 48 km/g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 52 km/g	7
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km/g	10
Etap II A. Przejechanie trasy	400
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 50 km/g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km/g	6
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 60 km/g	10
Etap II B. Przejechanie trasy	600
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 50 km/g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km/g	6
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 60 km/g	10
Etap III A. Przejechanie trasy	500
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 48 km/g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 52 km/g	7
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km/g	10
Etap III B. Przejechanie trasy	500
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 50 km /g	2
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 55 km /g	6
Osiągnięcie przeciętnej szybkości: 60 km /g	10

Próba C. Szybkość górska.
Osiągnięta ilość kilometrów na godzinę, mierzona z dokładnością do jednego kilometra, przelicza się na punkty w proporcji 1 km/g = 0,2 punkta.
 
Próba D. Ruszenie z zimnym silnikiem.
Za wykonanie próby w czasie:
do 15 sekund . . . 6
do 20 sekund . . . 6
do 25 sekund . . . 6
do 30 sekund . . . 3
do 40 sekund . . . 2
do 60 sekund . . . 1
 
Próba E. Szybkość płaska, a) start lotny i b) start z miejsca.
Szybkość w całych, skończonych kilometrach na godzinę przelicza się w proporcji 1 km/g - 0,1 punkta.
 
Próba F. Zryw i hamowanie.
Zawodnik otrzymuje na wykonanie próby 60 sekund, od których odlicza się ilość sekund, zużytych na próbę; a pozostałe przelicza się w proporcji 1 sekunda - 0,1 punkta.
Prowadzenie samochodu przez cały czas raidu przez jednego kierowcę - 15.

PUNKTY KARNE.

Użycie innego sposobu rozruszania silnika niż rozrusznikiem, każdorazowo - 2
Dolanie wody w czasie próby B, każdorazowo - 2
Rozruszenie silnika przed sygnałem do odjazdu - 10
Użycie, materiałów, części zamiennych lub narzędzi, nie zabranych ze sobą i nie znajdujących się w spisie, każdorazowo - 20
Użycie obcej pomocy (z wyjątkiem pomocy przy wyprowadzeniu samochodu na drogę) każdorazowo - 20
Użycie obcej pomocy przy wyprowadzaniu samochodu na drogę, każdorazowo - 10
Punkty karne za stan techniczny samochodu (po próbie B).
Nie działanie rozrusznika - 2
Uszkodzenie lub brak latarni przedniej - 1
Zgięcie jednego błotnika - 1
Brak błotnika lub jego części - 5
Brak stopnia lub jego części - 3
Zgniecenie nadwozia (osobno z obu stron) - 2
Uszkodzenie budy lub dachu - 1
Brak koła zapasowego (za każde) - 5
Punkty dodatnie i karne za jazdę stawiane będą załogom podczas całego raidu, a punkty za stan techniczny - podczas badania technicznego w dniu 11 czerwca (piątek).
Witold Rychter
Auto i Technika Smochodowa, Marzec 1937

NOWA MARSZRUTA X MIĘDZYNARODOWEGO RAIDU AUTOMOBILKLUBU POLSKI.

W marcowym (trzecim) zeszycie Auta i Techniki Samochodowej podaliśmy w artykule p. W. Rychtera szczegóły dotyczące X Międzynarodowego Raidu organizowanego przez Automobilklub Polski w dniach od 6 do 11 czerwca bieżącego roku.
Wspomniany artykuł zawierał szczegółowy opis trasy, kilometraż i czas jazdy na poszczególnych półetapach.
Jednak w międzyczasie z powodu znacznego pogorszenia się stanu niektórych dróg zaszła konieczność zmiany marszruty półetapu III „A” (Warszawa - Równica na Śląsku) i III „B” (Równica - Warszawa). Oczywiście wraz ze zmianą marszruty musiały się zmienić dane cyfrowe dotyczące danych półetapów.
Poniżej więc podajemy nową marszrutę i nowe, obowiązujące na raidzie dane cyfrowe. Mapkę zaś ostatecznie ustalonych tras zamieszczamy na stronnicy.
Początkowo projektowano, aby w celu urozmaicenia zawodnikom jazdy, raid podążył do Równicy drogą na Piotrków, Częstochowę, Katowice, a powrócił przez Kraków, Kielce, Radom.
Okazało się jednak, iż stan dróg na odcinku Kraków-Radom jest zdecydowanie zły i, że trzeba raid skierować innymi drogami. Ponieważ, jednak było trudno znaleźć dobre, jednolite, połączenie Śląsk - Warszawa (poza wymienioną trasą półetapu „A”) postanowiono, że zawodnicy w drodze powrotnej z Równicy częściowo pojadą tą samą trasą, a częściowo drogami okrężnymi.
Ostatecznie marszruty przedstawiają się natępująco: Półetap III „A” - start z Warszawy w środę dnia 9 czerwca o godzinie 21-ej. Trasa; Raszyn, Mszczonów, Rawa, Lubochnia, Tomaszów, Piotrków, Bełchatów, Szczeców, Brzeźnica, Łobodno, Kłobuck, Częstochowa, Herby, Sośnica, Zyglinek, Świerklaniec, Szarlej, Brzozowice, Chorzów, Katowice, Mikołów, Łaziska, Zory, Pawłowice, Skoczów, Ustrtowice, Miwołów, Łaziska, Zory, Pawłowice, Skoczów, Ustroń, Polana - Równica.
Długość trasy wynosi 428 kilometrów. Minimalny czas przejazdu 6 godzin i 7 minut, czas maksymalny 9 i pół godzin.
Półetap III „B” - start z Równicy w czwartek 10 czerwca o godz. 11-ej rano. Trasa; Polana, Ustroń do Skoczowa. Tu zawodnicy skręcą i pojadą „nową” drogą przez Pszczynę, Bielsko, powracając na „starą” trasę już w Mikołowie przed Katowicami.
Z Katowic do Piotrkowa zawodnicy pojadą tą samą drogą, którą jechali na Śląsk. Dopiero w Piotrkowie trasa półetapu „B” skręca na Łódź i przez Zgierz, Stryków, Głowno prowadzi do Łowicza, skąd już prosto, jak wystrzelił przez Sochaczew do stolicy.
Ogółem zawodnicy przejadą na tym półetapie 480 kilometrów. Minimalny czas przejazdu wynosi 6 godzin i 50 minut. Maksymalny zaś 10 godzin i 40 minut.
Globalny kilometraż trzeciego etapu wskutek zmian marszruty powiększył się o 83 kilometry.
Należy zaznaczyć, że trasa półetapu III „B” przechodzi w części przez drogi o nawierzchni zmodernizowanej. Są to odcinki Równica - Skoczów - Bielsko - Pszczyna - Mikołów oraz Łomża - Warszawa.
Również została częściowo zmieniona marszruta półetapu „A” w etapie I-szym. Poprzednio wytyczona trasa prowadziła z Warszawy do Gdyni przez Modlin, Płońsk, Sierpc, Brodnicę, Jabłonowo, Radzyń, Grudziądz, Grupę, Nowe, Skurcz, Starogard, Skarszewy, N. Karczmę, Kościerzynę, Egertowo, Żukowo, Karczemki - do Gdyni.
Jednak zły stan dróg w okolicy Kościerzyny spowodował, iż zdecydowano trasę tego półetapu nieco skrócić i„wyprostować”, kierując raid z Nowej Karczmy wprost na Egertowo, a nie jak poprzednio - okólną drogą przez Kościerzynę. W ten sposób długość trasy półetapu I „A” zmalała o 21 kilometrów i wynosi obecnie 404 kilometry.
Minimalny czas jazdy z Warszawy do Gdyni wynosić ma 5 godzin i 47 minut, a maksymalny 8 godzin i 58 minut.
Trasa półetapu I „B” pozostaje bez zmian, wprowadzono jedynie minimalne poprawki dotyczące obliczeń długości trasy (i oczywiście czasów przejazdu) - długość trasy półetapu I „B” wynosi wg ostatecznych obliczeń 553 km, (a nie 552), w związku z czym przedłużono czas przejazdu o 1 minutę (minimalny czas jazdy 7 g. 54 m., maksymalny - 12 g. 17 m.).
Również przedłużono o 1 minutę czasy przejazdu na trasie Warszawa-Augustów (minim. czas przejazdu 3 g. 26 m., maksymalny - 5 g. 20 m.). Czas przejazdu półetapu II „B” (Augustów-Warszawa 567 km.), pozostaje bez zmian (minimalny 8 g. 06 m., maksymalny 12 g. 36 m.).
Auto i Technika Samochodowa, Czerwiec 1937

Jadę na raid AP!

„Uprzejmie proszę WP. o przybycie na konferencję prasową.... itd itd.” (-) Szef Kwatery prasowej X Raidu A. P.
Ponieważ, dawno iuż miałem zamiar jechać na największy polski raid - poszedłem.
Mówiło się wiele o wszystkim. O tym, że dziesiąty, że pierwszv raz po 6 latach, o tym że Niemcy, że Rychter, że Nowak może się gdzieś rozwali, że Jaś Ripper chyba już nie na Bugattce i że „trójka motocyklistów” i dlaczego nie ma teamu Polskiego Fiata?
Ale to wszystko nic. Naprawdę ciekawa stała się t. zw. odprawa zawodników. Zeszli się wszyscy. Zawodnicy stawili się z całym dworem. Mercedesy z opiekunami, obsługą, jednym księciem, jednym baronem, referentem prasowym koncernu Daimler-Benz z brylantowym znaczkiem w klapie i Leicą na szyi.
Poza tym nikt się nie znał. Szkoda że nie urządzono t. zw. herbatki zapoznawczej i ogólnego przedstawiania się. Mistrza nad mistrzami Giuilleauma brano za popularnego fotografa z powodu podobnej linii, a o przedstawicielu Aero w Warszawie stanowczo mówiono, że to Vojtechovsky.
Potem każdy się o coś pytał. Mój Boże, zwykła przed każdym raidern interpretacja regulaminu. Tym razem coprawda wyjątkowo długa. Wprawdzie były i pytania całkiem scholastyczne w stylu: a co będzie gdy... i czy... a jeżeli tak, to wiele punktów otrzyma zawodnik? Czy kamień w szybę to siła wyższa i czy bachor pod kołami to siła wyższa? Czy w małych Skodach kontroler musi siedzieć przy kierownicy czy może z kolanami w zębach gnieść się w klapie?
Jaś Dąbrowski stanowczo zapraszał do klapy twierdząc, że to siedzenie królewskie. (Kontrolery łypnęły porozumiewawczo okiem!) Fiat dogryzł Dekawce i naodwrót.
Poco kontrolerzy i dlaczego ta woda? No i wiele innych kwestyj i kwestyjek, z których kilka przełożono na język germański.

„OBWĄCHIWANIE WOZÓW” Popołudnie sobotnie. Bulwar nad Wisłą. Odbiór maszyn. Stoi Graham supercharged, mocny V8 Ford Nowaka, matowo czarne jak karawany z czarnymi pokrowcami reflektorów niemieckie Mercedesy. Na końcu 3 roadstery Skoda, a dalej team DKW.
Zawodnicy swobodnie „po cywilnemu”, po raz pierwszy mają możność obejrzenia konkurencii. Nazywa się to fachowo „obwąchiwaniem wozów”.
Po pewnym czasie raźnie prychając dwutaktem zajeżdża długa dwulitrówka Aero, z której wysiada równie długi, chudy i flegmatyczny Czech.
Brak jeszcze Chevroletów i Adlerów. Wreszcie od strony mostu Poniatowskiego suną powoli 3 i 4, a po chwili wysiada z nich 4 gentlemenów w białych jak śnieg kurtkach, ineksprymablach i czapkach. Poco ten uniform na odbiorze wozów - nie wiemy. BRAWO „PIEKARZE” Ktoś wrzasnął „brawo piekarze” i... nazwa ta została już na cały raid. Wszelako prócz załóg wozy wyposażone były niezwykle. Śpiżarnia składała się z kilkunastu rodzai sandwiczów, a piwnica posiadała najdoskonalsze napoje i wina najlepszych roczników. Chevrolet z Mercedesem wypił strzemiennego. Na kwadrans przed zamknięciem jak białe gasienice przypełzły przyziemne Adlery. RUSZAMY... Dość kpinek, docinków i kawałów. Wstał słoneczny, ciepły ranek niedzielny dn. 6 czerwca 1937 roku, a z nim razem poważna już i skupiona grupa zawodników, kontrolerów i prasy. Pierwszy etap do Gdyni jadę Mercedesem Nr. 9 pod sterem Hansa Raucha. Ruszamy o 10.18, żegnani przez Prezesa, Startera, przyjaciół i tłum gapiów. Kurs fatalny. Mercedes ciągnie wspaniale i już pod Zakroczymiem mijamy Aero. Zegar nastawiony na godzinę 12-ą w chwili startu. Resory bardzo miękkie, więc nosi świetnie a Rauch prowadzi wyśmienicie. Cały czas walimy 90, 95 lub 100.
Na dziurach wóz dobija, chwilami uderzenia są tak niepokojące, że pytam o nie kierowców. Wozy są przeciążone, mają po dwa baki z benzyną (35+40 litrów), 4 osoby, moc narzędzi i części, a resorowanie zwykłe, a nie na eksport do krajów bezdroży. Zresztą nie należy się lękać - żadnych złych skutków nie będzie.
Częstuję Raucha cukierkiem. Odmawia - może się boi? Robi przytym zabawną minę. Wobec tego bez żenady wcinamy z kontrolerem smakowite kanapki.
Niemcy jedzą tylko niemiecką czekoladę, pomarańcze (pewnie hiszpańskie) i ćmia polskie „płaskie”. Pod Rypinem Rychter „robi koło”, obok żwawo krząta się Wędrychowski.
Dalej mijamy Mazurka. Za Brodnicą mamy tez ósemkę z teamu Mercedesów. Pod Radzyminem nagły wiraż w prawo potem w lewo a wszystko w dół. Zaraz za zakrętein stoi grzecznie karetka Czerwonego Krzyża i czeka. Pewnie znajdzie się tu jakiś pacjent! PRZECIĘTNA 80 KM/GODZ. Grudziądz wita nas głośnymi: Heil! Sieg! Kraus na Mercedes Nr 7 robi kichę. W trzy godziny zrobiliśmy 240 klm.
Rauch jedzie równo, pewnie, spokojnie twardo. Na drogę uważa mechanik Klotz. Patrzy w wyśmienitą, niemiecką sztabówkę i co chwila krótko komenderuje: „rechts, links, Brücke” lub syczy przez zęby, gdy trzeba przyhamować.
Pod siedzeniem mają pudełko z 3 guzikami i gdy tylko coś brzęczy, natychmiast ręka pod siedzenie, gumka na jakiś szczegół karoserii lub śrubkę i znowu cisza, przerywana tylko rzężeniem resorów i wojskową komendą: links, rechts, brücke.
Graham tankuje w Skaryszewie. My nie potrzebujemy brać benzyny. Na głównej arterii Gdyni stajemy w 5 godzin. Czekamy jeszcze 40 minut na wjazd do parku, gdzie widać już Forda Nowaka. Przyjechał pierwszy z urwanym amortyzatorem. Skonstatował to dopiero na wybojach pod Gdynią, gdy wóz zarzucił niemiłosiernie w chwili mijania Schneidera.
Wszyscy zawodnicy przybyli doskonale, wszyscy w czasie z przeciętną ponad 60. Publiczność już chciałaby wiedzieć, kto wygra? A przeciież nic nie wiadomo, toć to dopiero pierwszy z sześciu trudniejszych znacznie etapów.
Organizacja wyśmienita. Porządek w parku, obiad i paczki na drogę świetne (brawo gospodarz!). WRACAMY DO WARSZAWY. Przed północą zeszli się znów wszyscy na Skwerze Kościuszki. Na pierwszy gwizdek spokojnie weszli kontrolerzy, na drugi wbiegli w nieładzie zawodnicy. Niejeden toczył przed sobą koło lub dwa, a każdy zabrał się do przejrzenia wozu. Przecieranie szyb, montaż kół, czyszczenie reflektorów, pompowanie dętek, nastawianie zegarków, mapy, marszruty i jakieś tajemne konszachty.
Wciągam sweter i zapinam grube palto. Jadę teraz z Nowakiem, a wiem, że pędzi jak szatan.
Nocka zimna, wietrzna i bezsenna. Jerzy zmartwiony amortyzatorem. Trzeba bedzie uważać na wirażach, w szczególności prawych. W ostatniej chwili zwiększa obciążenie starą walizą, w którą sypie piach z pobliskiej budowy. Kontroler notuje w książce drogowej start o godz. 00.00 i już suniemy po gładkim asfalcie.
Droga znaczona wyśmienicie. Zakręty malowane wapnem na jezdni, na rozjazdach dróżnicy z zielonymi latarniami, a w miasteczkach policja z całym fasonem uprawia swa specyficzną gimnastykę, nie zawsze skuteczną jeśli chodzi o wozy jadące powyżej setki. DLACZEGO NOWAK LUBI JEŹDZIĆ SZYBKO? Nowak, którego szczycę się być „przysięgłym towarzyszem” wszystkich raidów, nie wyłączając dwóch startów w Rallye Monte - Carlo, jest jedynym kierowcą z jakim nie lękam się przekraczać 120 km/godz. Ten najbardziej brawurowy zawodnik ma tylko jedną cechę, którą poczytuję mu za wadę - nie znosi wolnej jazdy.
„Pocóż się wlec” -- mówi Nowak -- „skoro mogę bez wysiłku zrobić na swym wozie 80 średnią?”
„Czy nie przyjemniej jechać krótko, bez kurzu, przybywać pierwszy i mieć dużo czasu na przegląd maszyny?”
„Ryzyko? - żadne. Toć inni ryzukują spóźnienia. Ci co kpią ze mnie najczęściej robią to tylko dlatego, że ich auta nie pozwalają na takie szybkości”.
Zasadniczo większość kierowców gazuje jak może. Teutoni walą na całego i na Mercedesach i na Adlerach. Z cudzoziemców tylko Vojtechovsky oszczędza delikatna karoserię swego dwusuwa.
Ostrożną jazdą wyróżnia się także Rychter i nolens volens Mazurek. Jazda szybka to nie zawsze jeszcze „jazda na wariata”. Tą ostatnią posługiwał się tylko jeden zawodnik w raidzie, którego temperament znosił często na rozległe pola, głębokie rowy i nieustępliwe drzewa. Po duchu z sanitarką zakończył karierę na ostatnim etapie.
Za Wąkowarskiem łapiemy gwóźdź. Ze świstem, w potwornym kurzu, przy dźwięku rozrzuconych kamyków, mijają nas Mercedesy. Nowak zły liczy wiele nas wozów wyprzedziło. Po paru minutach trzeba tankować w Bydgoszczy i oczywiście nikt nie ma reszty. Przez puste ulice przejeżdża z rasowym dudnieniem Adler Nr 10 i ospały Graham.
Ktoś złośliwy powiedział, że „Graham daje 160, tylko pan Sporny nie chce tyle brać”.
W straszliwym kurzu mijamy po kolei wszystkich, wreszcie po długiej walce i nieustępliwego Guilleama. W Kutnie znów lejemy benzynę z zapasów (ach te małe baki w amerykankach!) i w Warszawie stajemy o 7-ej rano z przeciętną 76 k/g.
Pod Łowiczem stała ciężarówka z żółtą flagą i napisem „Auto - Service„ -- to najlepsze przedstawicie stwo w Polsce czeka na swoje Chevrolety. Pewno w błyskawicznym tempie nakarmi je benzyną lub oliwą. TANKOWANIE 30 LITRÓW BENZYNY TRWAŁO 1 MIN. 38 SEKUND. Kupujemy gazety, gdzie są już pierwsze sprawozdania. O czasie dla max. przeciętnej 70 k/godz. Nowak chce wjechać do parku, przed tym pragnie uzgodnić swój zegarek z zegarkiem oficjalnym, niestety z gorliwością wybiegającą daleko poza ramy regulaminu -- a więc -- spotyka się ze sprzeciwem władz. Radzę dla pewności odczekać jeszcze parę minut. PIERWSZE KRAKSY. O godz. 13 start dalej. Dowiaduję się, że Kawala naiechał na moście na karetkę pogotowia, a młody Schneider zawarł za bliską znajomość z poczciwymi kmiotkami na dwuch furach co kosztowało go punkty za obcą pomoc (zmiana osi i błotnika) i nagrodę zespołową dla Mercedesa. Zgnębiona mina jaką przybrał po straszliwych rugach od Krausa (szef ekipy) nie opuściła tego sympatycznego chłopca już do końca imprezy.
Gościnnie powitany zająłem miejsce tym razem w „508” Fiata prowadzonego przez Siemiątkowskiego i Kuleszę. Kierowcy Ci to znani spece od długodystansowych raidów i zjazdów po drogach polskich, to też od razu czuje się rutynę, pewność i zupełny spokój.
Wytworny Siemiątkowski prowadzi równo jak automat. Strzałka speedometru nawet nie drgnie, stoi nieruchomo na 85. Kulesza (wzór staranności, przezorności i systematyczności) przekomarza się wesoło z towarzyszem, wtykając mu raz po raz w usta smoczek od termosa. SIEMIĄTKOWSKI - SPORTOWIEC WYSOKIEJ KLASY. Traktowanie całej imprezy na wesoło, z miłą dezynfektorą, jakby przez rękawiczki (ach co za rękawiczki!) z najwyższą precyzją kwalifikują tego zawodnika na typ sportowca czystej krwi, jadącego li tylko dla własnej satysfakcji i ambicji, zdala od wszystkiego co trąci businessem.
Obciążenie wózka wynosi pół tonny (benzyna, balast, pasażerowie i t. p.). Ekwipunek wozu wspaniały, przy tym porządek nienaganny. Siemiątkowski jedzie na regularność, a więc do Łomży tylko 65 średnia - ani mniei, ani więcej! Przyjadą do Augustowa na 15 minut przed czasem. Czekamy w lasku koło koszar pułku ułanów. Pan Urban to stary Krechowiak i rad wielce, że widzi swych kompanów.
„508” przyszła świetnie. Troche była twarda i trochę trzęsła, ale przy maszynie do roboty - nic. Po chwili stała już otulona szczelnie swoim płaszczykiem, z liczb 18, a wszyscy zawodnicy drżeli ze strachu, jadąc z zawrotną szybkością... żółwia, roztrzęsionym autobusem do pobliskiego Yacht Klubu. AUGUSTÓW, CUDA NATURY I KOMARY. Widoki, jeziora, gmach klubu, obiad, komary, nocleg i robociarze, którzy kuli od 6 rano - nadzwyczaine!
Dojechali wszyscy. Po bohatersku z poparzonymi rękami dotarł Szachowski, pompując benzynę pompka od gum.
Dojechał również Nowak, choć to bardzo dziwne. gdyż złośliwy los zesłał mu na „bolący” amortyzator dość dziwnych pasażerów, - byli to: kontroler (waga 45 kg) i fotograf (waga 100 kg). Po amortyzatorze zostało wspomnienie, fotograf spocił się z emocji, a z kontrolera, duszoneqo okazałą postacia mistrza Kamery, pozostał smętny strzępek organizmu.
Po obiedzie zrobiło się szalenie przyjemnie. Ogólne zbratanie. Kołaczkowski opowiada o swych młodzieńczych wyczynach na motocy-klu. Ripper „czaruje” Adlery, ja gadam z Mercedesami, jakbyśmy się znali od stu lat, Rychter całkiem serio pyta Nowaka, kiedy ma się zamiar skończyć, prasa robi wywiady i telefonuje, „dwór” Mercedesa rozdaje fotosy z autogratami, zapalniczki, ołówki i znaczki (echt Silber mit sythaetischen brillianten!). A TERAZ JADĘ Z WIELKIM MISTRZEM KIEROWNICY. Jazda na półetapie II B na zawsze pozostanie mi w pamięci. Na starcie ścigały mnie zazdrosne spojrzenia kolegów po piórze i karcie drogowei.
O godz. 10 m. 19 zająłem miejsce w niskim Adlerze, a wślad za inną wsunęły się nogi, okazały brzuszek w niebieskim kombinezonie i ogorzała, pełna twarz z cygarem. Przypruszoną siwizną głowę osłaniał biały hełm z daszkiem. Na piersi najsłynniejszego raidowca Niemiec, Paula von Guilleauma widniała swastyka znaku D. D. A. C. i marka fabryczna Adlera.
Byłem wzruszony. Ciekawość jaka mnie pożerała ustapiła szybko zachwytowi, a wreszcie czemuś w rodzaiu uwielbienia. Guilleame to istotnie klasa najwyższa. Niezwykła pewność ręki, szybka orientacja, dyscyplina starego fachowca rajdowego, wszystko to razem składało się na całość niemal doskonałą.
Dodać do tego muszę, że świetny ten zawodnik jechał sam jeden, bez mechanika i pomocy, a w obcym terenie zorientowny był lepiej od niejednego kierowcy krajowego.
Guilleaume nie tylko był na trasie przed zawodami, ale jechał bez mapy, marszruty i kilometrażu. Całą trasę miał w głowie, pamiętał każdy skręt, mostek, rozjazd, miasteczko i na wyrywki wymieniał odległości między miejscowościami.
Oto jak tylko Niemiec potrafi się przygotować. Osobiście zaimponowało mi to więcej, niż dwuosobowe załogi z obserwatorami, obładowane spiżarniami, marszrutami, suwakami, jedynm na świecie numerowanym spisem czynności, obsługą w całej Polsce i t. d.
Adlery grzmią jak burza. Cały team jedzie pewnie, ale b. ostro. Do Grodna przeciętna 85 km/godz. W Skidlu jesteśmy o 11.30, a po chwili ma się zacząć teren. RAID POLSKI JEST ZBYT ŁATWY. Niemiec żałuje, że wszystkie progi i większe dołki zostały zniwelowane - jazda byłaby znacznie ciekawsza. W piachach sypiemy swobodnie 65, jak opętany mija nas w tumanach kurzu Schneider na ósemce.
Podkarmiam swego kierowcę pomarańczami i ciągle zapalam mu nowe cygaro. Guilleaume troche się rozgadał! Pytam jak mu się podoba teren - uśmiech pogardy i wzruszenie ramion. Mój Boże, a nam się to wydawało groźne i ciężkie. „Prosze Pana, mam niedługo raid w Niemczech - 3 dni po gorszych bezdrożach”. „Cóż znaczy wobec tego 57 klm piaseczku lub bruku?”.
Na trasie bardzo zabawnie. Całe gromady wieśniaków patrzą na nieznane widowisko. Na polach stoją powozy, kocze i wolanty państwa z okolicznych dworów. Pod drzewami i w rowach poutykano wozy zainteresowanych. Stoja znajomi z Polskiego Fiata, z zakrętu wyłania się postać mjr Kuleszy ze Związku Motocyklowego, a na pagórku Red. Grabowski łapie migawki z trasy.
Guilleaume pokazuje mi znak z napisem: szybkość 20 km/godz. i ryczy ze śmiechu. W Rosin owacje dzieci z panią nauczycielką, no a Rudka wzruszyła nas do łez. Bufet z napojami, flagi, kordony dzieci, orkiestrą, a nad wszystkim transparent: „Rudka was wita”!
O 12.30 Wołkowysk i przeprawa skończona. Przeciętna 60 km/godz. Teren okazał się za łatwy - nikt nie utknął.
W Wołkowysku tankujemy Drago. Otacza nas zwarta ciżba mniejszości, która w tych stronach stanowi zdecydowaną większość.
Na świetnych odcinkach Słonim - Różana szybkość nie spada poniżej 110. Nie bardzo chce się wierzyć by te Adlery były wozami seryjnymi. Przed Bielskiem zawodnik czyści karburator. Zatkana dysza. Po kilku kilometrach nowe czyszczenie filtrów, a za Brańskiern Guilleaume zatrzymuje wóz znowu. Znów grzebie w gaźniku. Może to kurz, a może nieczyste paliwo.
Za Nurem nawala kicha. Zmiana koła trwa (patrzę na stoper) 2 minuty 32 sekundy!
Na asfalcie od Wyszkowa ostatnie kilometry z mistrzem. Wyciągam zeznania. Jeździł na najtrudniejszym raidzie Liege - Rzym - Liege, który wygrał dwukrotnie (4000 klm, głównie góry). Za 2 tygodnie startuje w Le Mons na 24 godzinnym wyścigu torowym. Jedzie na opływowej, wyścigowej limuzynie Adler (185 k/g).
W roku 1935 cały team startował w Rallye de Maroc. Niestety do mety doszedł tylko Sauerwein, którego w rezultacie zdyskwalifikowano za nieprzepisowe błotniki (te same jakie miał i obecnie!). Poza tym raid w Portugalii i największe raidy terenówki niemieckie. (Prusy Wschodnie). JUŻ ZNOWU WARSZAWA. Ostatnie cygarko i Plac Marszałka. Czasu moc, więc Guilleaume robi całą kiszkę na rezerwie. Gapie utrudniają pracę, a policja wcale nie interweniuje. Z trudem pozwalają kierowcy wsiąść do wozu i wjechać do parku. Niemiec wyciąga swój olbrzymi stoper (puszczony przy starcie) i wjeżdża co do sekundy w ogrodzenie.
Przerwa w stolicy stanowczo była za długa. Został przez nią wyeliminowany całkowicie moment zmęczenia fizycznego kierowców. Wszyscy chcieli jechać dalei - trudność raidu zmalała jeszcze bardziej. OLYMPIA - WÓZ, KTÓRYM SIĘ PŁYNIE. Na nocną jazdę w Beskidy uplasowałem się w Opel Olympia inż. Marka. O jeździe tej mogę powiedzieć jedno - Olympia to prawdziwe cudo jeśli chodzi o noszenie, niezależne zawieszenie daje efekt niespotykany nie tylko w małych wozach, ale i dużych, drogich maszynach. Na największych wzgórzach pod Częstochową po prostu frunie się lub płynie, jak kto woli. Szybkość też ładna.
Marek prowadzi doskonale. Kierowca opanowany jedzie z rutyną starego motorowca: spokojnie i równo. Inż. Marek jest przy tym wzorem skromności i koleżeństwa. Jedzie bez cudów i brawury, ale za to prosto do celu. Ma przy tym szczęście: żadnych gum ani reperacyj.
Nad ranem Śląsk. Na jaśniejszym niebie sylwety wind kopalnianych lub gorejące czeluści pieców. Przez labirynt miast prowadzą nas jakieś motocykle oczekujące na szosach.
Na skręcie w Katowicach olbrzymie znaki Mercedesa i napis: Benzin und Reifen. Po tym wspaniałe drogi i widoki. Lasy górskie, sarny, Pawłowice, mgły, Skoczów, a przed nami Beskid.
Na Równicę wjeżdżamy 50-ką z pełnym obciążeniem. Na wirażu stoi Ripper - skrzynia biegów rozebrana, defekt poważny - ot i szkoda!
W parku są już Chevrolety, Ford, przed wjazdem na polanę czeka Bellen na 1500 Fiacie. Na ogromnej ciężarówce, zdobnej w znaki i sztandary, obsługa Mercedesa.
W schronisku ruch. Urban Siemiątkowski z Kuleszą już w pyjamach. Paczesny próbuje regionalnych napoi wyskokowych. Redaktorzy Biega, Erdman i Weiss coś skrobią. Dąbrowski opowiada o jeździe z ręczną latarką i zabitym bocianie, Orssich o koźle a Nowak o jakimś ptaku.
A do obżarstwa zachęca niejaki p. Bormann, nie żaden gospodarz raidu tylko same złoto. Tylko „piekarze” zniknęli i knują coś przy drzwiach zamkniętych. RIPPER JEDZIE NA SZNURKU. Rippera wciągnięto na lince. Biedny Jasio nadrabia mina i wygłupia się jak zwykle. Wykombinował sprytnie, że zamiast odpaść od raidu woli wykonać próbę górską choćby z obcą pomocą i punktami karnymi. Jakoż jechał ciągnięty przez inne auto, po tym robił nową skrzynkę w Bielsku i dojechał do Warszawy, ale już po czasie.
Inni jechali nie o wiele szybciej. RÓWNICA SELEKCJONUJE MASZYNY I KIEROWCÓW. Na ogół próba górska wywarła wrażenie słabe. Maszyny zmordowane ciągnęły licho. Mercedesowi zarzuciła świeca, Prądzyńskiemu na Skodzie pękła uszczelka od głowicy. Ładnie spisały się tylko Adlery i wspaniałe Aero (dwutakt, dwa litry, lekka karoseria i świetny kierowca).
Z Polaków najlepszy czas uzyskał Nowak. Graham zawiódł zupełnie.
Ogólnie dopiero Równica wyselekcjonowała zawodników. Grętkiewicz dojechał bardzo późno, Dąbrowski ditto, Graham ze średnią 55, Ripper zdefektowany z furą punktów.
Stasia Prądzyńskiego zostawiliśmy na Równicy. Zrobił głowicę, ukończył próbę i przyszedł do Warszawy b. dzielnie późnym wieczorem. Do mety nie doszedł tylko Fiat Kawali (wpadł na wóz z deskami pod Łodzia, zgiął sobie oś przednią po raz drugi i zrezygnował z raidu) i po czasie Ripper. DAS KLEINE WUNDER ZADZIWIA WSZYSTKICH Ja jechałem z Paczesnym na DKW. Upał potworny, kurs jeszcze większy i w karetce duszno tak, że trudno wprost oddychać. Paczesny ze znanym sobie nerwem, ociera kroplisty pot z czoła i „grzeje”. Wydusza z maszynki co się daje. Dekawka nie ma czasu wytchnąć.
Coś tam stuka w podłogę, termosy brzęczą, wyrzucam jakąś stłuczoną butelkę, a kierowca rękę trzyma na klaksonie i gaz do deski.
Paczesny prowadzi dobrze, ostro i nerwowo. Widać szaloną ambicję sportową i upór - zresztą idzie o dużą stawkę: nagrodę dla zespołu. DKW trzymają się świetnie - te tanie i proste maszynki zdały egzamin w najcięższych warunakch celująco. Na dołach wóz niesie bardzo dobrze. W Częstochowie gorączkowe tankowanie mieszanki z oliwą i nieco sfatygowani upałem i ostrą jazdą stajemy na czas w stolicy.
Na tym etapie Nowak musiał dodać wody i dostał punkty. Opisał to pięknie kol. Erdinan w „Dobrym Wieczorze”. PRÓBA ZRYWU, HAMOWANIA I... NERWÓW. Następnego dnia próby zapalania na placu i pod Łomiankami zryw, hamowanie i szybkość płaska. I tutaj dopiero nastąpiły niespodzianki. Wprawdzie kilometre lance wygrał Nowak, ale zryw i hamowanie sknocił przez nieuwagę. Wszyscy montecarliści: Bellen, Prądzyński i Nowak przejechali w tempie linię mety - pomylili bulwar w Monaco z szosą marymoncką.
Aero czeskie typowane na zwycięzcę nie paliło wszystkich świec i zeszło na 2 mieisce. Najlepszym w kategorii dużych wozów okazał się Mazurek na Chevrolecie, w klasie średniej team Adlera, a wózkach małych Kołaczkowski na DKW przed Siemiątkowskim na Fiat 508.
Nie obeszło się bez protestów i żali, których nie zdołał zagłuszyć nawet kruszon w Automobilklubie. Niemcy wyjechali oczarowani rajdem, gościnnością i nagrodami. Istotnie organizacja była wspaniała; przypominała zupełnie najlepsze wzory zagraniczne.
Drobne niedociągnięcia regulaminowe zapewne będą usunięte i XI Raid AP stanie się już niewątpliwie jedną z najciekawszych imprez międzynarodowego kalendarza sportowego na rok 1938.
Inż. P. M. Lubiński
Auto i Technika Samochodowa, Lipiec 1937

Scoring:

Nr.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25
Próba A
sek.	2	3	2	2	3	6	14	4	3	5	7	3	5	2	2	2	2	2	4	3	12	4	4	5
pkt.	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Próba B Etap I A
Trasa	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400
Szybk.	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10
+	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410
Próba B Etap I B
Trasa	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600
Szybk.	10	10	10	10	10	10	10	2	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10
+	610	610	610	610	610	610	610	602	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610
Próba B Etap II A
Trasa	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400	400
Szybk.	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	0	10	10	10	10	10
+	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	410	400	410	410	410	410	410
Próba B Etap II B
Trasa	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600	600
Szybk.	6	10	10	10	2	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10
+	610	610	610	610	602	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610	610
Próba B Etap III A
Trasa	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500
Szybk.	10	10	10	10	2	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	0	10	10	10
+	510	510	510	510	502	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	500	510	510	510
Próba B Etap III B
Trasa	500	500	500	500	-	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	500	-	-	500	-	500	500	500
Szybk.	2	10	10	10	-	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	6	10	-	-	6	-	10	10	10
+	502	510	510	510	-	510	510	510	510	510	510	510	510	510	510	506	510	-	-	506	-	510	510	510
Próba C szybkości górskiej
Szybk.	49,71	56,39	53,91	53,11	40,79	64,21	43,23	19,17	42,26	61,19	59,32	59,58	45,38	-	46,02	37,98	40,56	-	36,05	1,56	23,28	39,63	39,00	38,17
pkt.	7,04	11,27	10,78	10,62	8,15	12,84	8,64	3,83	8,45	12,23	11,86	11,91	9,07	-	9,20	7,59	8,11	-	7,21	0,3	4,65	7,92	7,80	7,63
Próba D rozruchu silnika
sek.	62	11,2	11,2	12,2	-	11	12,4	10,2	11,5	12,4	16	13,6	16	-	22	12	17	-	-	21	-	16	85	19,2
pkt.	0	6	6	6	-	6	6	6	6	6	5	6	5	-	4	6	5	-	-	4	-	5	0	5
Próba E szybkość płaska z miejsca
Szybk.	71,3	84,8	80,4	75,0	-	59,0	69,2	67,5	67,8	84,3	82,6	82,8	68,8	-	70,2	60,4	60,2	-	-	57,0	-	63,6	63,7	63,9
pkt.	7,13	8,48	8,04	7,5	-	5,9	6,92	6,75	6,78	8,43	8,26	8,28	6,88	-	7,02	6,04	6,02	-	-	5,7	-	6,36	6,37	6,39
Próba E szybkość płaska lotny
Szybk.	104,4	119,9	112,2	108,6	-	104,3	95,7	92,5	93,7	118,5	111,1	116,1	96,6	-	98,0	85,7	84,3	-	-	77,7	-	81,7	82,9	83,7
pkt.	10,44	11,99	11,99	10,86	-	10,43	9,57	9,25	9,37	11,85	11,11	11,61	9,66	-	9,8	8,57	8,43	-	-	7,77	-	8,17	8,29	8,37
+	12,3	20,47	19,26	18,36	-	16,33	16,49	16,0	16,15	20,28	19,37	19,89	16,54	-	16,82	14,61	14,45	-	-	13,47	-	14,53	14,66	14,76
Próba F zrywu i hamowania
sek.	41,2	43,4	32,2	32,4	-	33,4	52,0	34,2	33,4	30,0	32,0	35,4	66,0	-	38,0	41,4	55,8	-	-	50,0	-	35,0	37,8	-
pkt	1,51	1,66	2,78	2,76	-	2,66	0,8	2,58	2,66	3,0	2,8	2,46	0	-	2,2	1,86	0,42	-	-	1,0	-	2,5	2,22	-
Prowadził cały czas
pkt	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15	15
Punkty karne etapowe
pkt	-	2	-	-	40	-	-	40	-	-	-	-	20	-	-	-	-	50	-	2	4	-	-
Punkty karne techniczne
pkt	0	0	0	0	-	0	0	2	0	0	0	0	0	-	1	0	0	-	-	-	0	0	0	0
+	0	2	0	0	40	0	0	42	0	0	0	0	20	-	1	0	0	50	-	2	4	0	0	0
M-ce	V	IV	I	III	-	II	V	VIII	IV	I	III	II	VII	-	VI	-	II	-	-	V	-	I	IV	III

VOJTECHOVSKY - PIERWSZY KIEROWCA X RAIDU. Voitechovsky'ego na Aero uważam za najlepszego kierowcę z całego zespołu raidowego. Człowiek ten, nie zważając na przeciwności losu, jechał na minimum efektu, a na maksinimum punktów. Jego zgrabna Aero nigdy nie zagrała wysokim tonem, gdy nie było po temu konieczności, nigdy nie okazał on niezadowolenia, czy zdenerwowania, aczkolwiek miał do tego kilkakrotnie powody, nigdy nie widzieliśmy go w złym humorze, a pracę swą odrabiał tak, jak wzorowy jeździec, na którego głowie spoczywa wielka odpowiedzialność wobec przemysłu czeskiego. Ponadto trzeba było widzieć, jak spokojnie przyjął Voytechovsky defekt świeżo założonej świecy, który przekreślał wszelkie nadzieje na tak uczciwie wypracowane pierwsze mieisce.
Auto i Technika Samochodowa, Lipiec 1937

Samochody dobre, średnie i kiepskie

W czasie X Międzynarodowego Raidu A. P. jechałem na różnych wozach, pragnąc „na gorąco” porównać, zarówno pracę i zalety silnika, jak i podwozia. Muszę się zastrzec, że moje obserwacje są subiektywne, choć często poparte identycznym rozumieniem o wartości wozów innych osób, biorących udział w Raidzie.
A więc największą rewelacją dla mnie było znakomite „noszenie” Olimpii (Opel 1,3 litra, II kategoria), w czym wóz ten nie tylko nie ustępuje większości wózów, ale wiele z nich nawet przewyższa. Jazda tym wozem po podczęstochowskich wybojach w tempie 80 km/godz. nie była ani trudną, ani męczącą. Wytrwałość w Raidzie tego wozu była również godna podziwu.
Z małych wozów rewelacyjnie wyszły D.K.W. Nazwa Das Kleine Wunder (Mały Cud) okazała się niewiele przesadzona. Wózki trzymały się dzielnie i przyszły bez żadnych braków (z wyjątkiem rozregulowanego, hamulca w wozie p. Paczesnego), utrzymując na wszystkich etapach przeciętną 60 km/godz. Jest to wynik dnskonały.
Polski Fiat 508 podkreślił swe wysokie walory - z łatwością osiągnął na wszystkich etapach przeciętną 60 km/godz., był najszybszy ze wszystkich wozów swej kategorii zarówno w próbach na płaskim (60,2 km/godz. z miejsca i 84,3 km/godz. ze startu lotnego), jak i w próbie górskiej (40,56 km/godz.). Przyszedł bez żadnych braków. Był sam jeden - było to wielkie ryzyko. Skończyło się pomyślnie.
Natomiast doświadczenie z małymi Skodami (typ Popular) wykazało, że wózki te są za słabe dla naszych warunków drogowych, względnie, że zadania, jakie postawił przed nimi X Raid były dla nich za ciężkie.

MERCEDES I STEYR NA CZELE WOZÓW ŚREDNICH Z wozów średniej kategorii na pierwszym miejscu postawić należy Mercedesy i Steyra. Szkoda wielka, że f-a Steyr, sprzedająca w Polsce dużo wozów, nie zdobyła się na wysiłek skłonienia i przygotowania do Raidu większej ilości egzemplarzy.
Mercedes i Steyr są w tej kategorii niewątpliwie najlepiej „noszącymi wozami”. Produkty obu tych fabryk wykazały duże zalety. Zarówno Mercedes jak i Steyr wykazały doskonale trzymanie się drogi oraz odporność na złą nawierzchnię.
Mercedesy przewyższyły natomiast Steyr'a zdolnością utrzymywania znacznej szybkości na długich dystansach. Może to jednak nie tylko zalety wozu, lecz również umiejętność kierowców.
Fiat 1500 nosi bardzo przyjemnie, jedzie się bez zmęczenia na długim dystansie, jednakże robi wrażenie wozu raczej zbudowanego dla dobrych dróg. Wydaje mi się, że wóz ten może dobrze prosperować w rękach nie każdego kierowcy. Natomiast znakomita widzialność zarówno z przednich, jak i z tylnych siedzeń daje ogromną satysfakcję jadącemu.
O zwycięskich Adlerach trudno coś powiedzieć konkretnego - rynek nasz nie interesuje się na ogół wozami sportowymi, a że samochody te wyposażone w karoserię ważącą kilkanaście kilogramów osiągnęły wyniki w próbach szybkości znacznie lepsze od zwykłych wozów turystycznych - nikogo to nie dziwi. Na przyszłość należałoby jednakże zastrzec się przeciwko tego rodzaju „niespodziankom”. DUŻE WALORY SERYJNYCH CHEVROLETÓW MONTOWANYCH W POLSCE Z wozów dużych standartowy (najtańszy) Chevrolet typ Master Sedan)) montowany w Polsce potwierdził swe wspaniałe walorv zajmując 1 i 3 miejsce. Wóz trzyma się drogi doskonale, nosi przyjemnie. Te walory spowodowały, że do Chevroletów nie można się było „dopchać”, zwłaszcza na jazdę na nocnych etapach. Nazwa „sleeping u inż. Rychtera” obrazowo i dobitnie charakteryzuje wygodę jazdy. Wóz jest znacznie szybszy niż sobie wyobrażałem - osiągnięcie z łatwością przeciętnej 98 km/godz. na od cinku Łowicz - Warszawa przez inż. Rychtera mówi samo za siebie.
Aero 50 p. Vojtechovsky'ego (Czech) jest, podobnie jak Adlery, wozem specjalnym - sportowym, dla specjalnych amatorów. Ford V 8 wóz szybki i mocny sprawił niespodziankę koniecznością dolania wody w drodze Równica - Warszawa. * X Raid A. P. był znakomita i wszechstronną próbą, umożliwił zorientowanie się co do wartości typów, którymi fabryki „karmią” rynek. Jest bardzo charakterystyczne, że m. in. nie stanęły do próby produkty fabryk francuskich - ani Citroen, ani Renault, ani też próbujący obecnie wprowadzić się na rynek Peugeot. Widocznie fabryki i przedstawicielstwa uznały X Raid za próbę zbyt ciężką dla swych produktów. Nie stanięcie na placu potwierdziło opinię o przydatności produktów wymienionych marek tylko na gładkie nawierzchnie asfaltowe. Na gorszych drogach jazda nimi jest zawsze ryzykiem.
A dlaczego nie zjawiła się Tatra? Czy także się boi polskich dróg? * Nie sposób wreszcie nie podkreślić faktu, że większość wozów startujących w X Raidzie (szesnaście samochodów) ogumiona była oponami polskiej fabryki „Stomil”. Po ukończeniu Raidu okazało się, że ani jedna opona nie doznała najmniejszego defektu (poza, rzecz oczywista, przebiciami gwoździami), mimo, że Raid odbywał się w czasie b. silnych upałów, a zatem w najgorszych warunkach eksploatacji. Osobiście odniosłem wrażenie, że polskie opony są znacznie wytrzymalsze od niemieckich („Continental”). Dziś już można z powodzeniem ogumiać wozy importowane polskim oponami (zresztą część wozów zagranicznych już to w X Raidzie zrobiła).
Auto i Technika Samochodowa, Lipiec 1937

Na marginesie X Międzynarodowego Raidu A. P.

Znany niemiecki dziennikarz, fachowiec w sprawach motoryzacji, który obserwowal culy przebieg X Międzynarodowego Raińia A. P. towarzyszdc Raidowi na samochodzie Mercedes-Benz, P. Karl Kudorfer, dzieli się poniżej z naszymi Czytelnikami swoimi ciekawymi spostrzeżeniami.

Jako dziennikarz - automobilista, który towarzyszył X Międzynarodowemu Raidowi A. P. na całej trasie 2.672 km. i poznał różnorodność terenową poszczególnych etapów Raidu, prowadzących przez kilka dzielnic Polski, będąc przy tym obecny przy wszystkich t. zw. próbach specjalnych, mam prawo wyciągnąć wnioski, które mogą zainteresować polskich Czytelników.
O sprężystej organizacji w przeprowadzeniu Raidu przez A. P. i wszystkie współpracujące z nim instytucje, było już tyle pochwał w prasie polskiej oraz zagranicznej, że ze swej strony ograniczę się jedynie do ponownego powtórzenia tylko mych specjalnych wyrazów uznania.
Regulamin Raidu był jasny i nie budził żadnych watpliwości, różnił się jednak znacznie od zasad przyjętych w Niemczech. Raid ten miał zresztą na celu, jak to podkreślił w swym przemówieniu końcowym przed rozdaniem nagród w Automobilklubie Polski p. min. Piasecki, zbadanie pojazdów mechanicznych, znajdujących się na polskim rynku, któreby dało pewne i wszechstronne wytyczne co do przydatności poszczególnych typów, a więc z uwzględnieniem specjalnych polskich warunków drogowych.
Z powyższego założenia wynika, że celem Raidu było w pierwszym rzędzie wypróbowanie wozów seryjnych osobowych i turystycznych pod względem trwałości, odporności, resorowania, dobroci materiałów, oraz niezawodności i sprawności jazdy.
Jasnym jest, że w tych warunkach miarodajnymi są nie rekordowe wyniki wozów specjalnych, które dla codziennej komunikacji nie przedstawiają poważniejszego znaczenia, lecz jedynie wyniki osiągnięte na długich dystansach przez seryjne wozy turystyczne, które przeciętny polski klient może w każdej chwili nabyć.
Ze względu na warunki drogowe w Polsce główne zainteresowanie winno być skierowane na wozy o średniej wielkości, gdyż duże, luksusowe podlegają na tutejszych drogach, dzięki nadmiernej wadze, wyjątkowemu zużyciu, podczas gdy wozy małe nie mogą odpowiadać bardzo wysokim wymaganiom stawianym przez drogi (w obecnym ich stanie) resorom, podwoziu, silnikowi i karoserii.
Jeżeli przyjrzymy się klasie wozów średniej wielkości, które brały udział w Raidzie (w Raidzie była to kateg. III), to uderza nas odrazu fakt zdobycia wielkiei ilości nagród przez zdolnego kierowcę sportowego Pawła von Giuilleaume łącznie z jego dwoma towarzyszami sportowymi hr. Orssich i p. Sauerweinem, jadącymi wszyscy na 1,7 litrowych sportowych Adlerach.
W tej samej kategorii raidowej brał udział team Mercedes-Benz z kierowcami: Kraus, Schneider i Rauch. W przeciwieństwie do Adlera kierowcy Mercedesa jechali na zwykłych 4-o osobowych samochodach turystycznych Mercedes-Benz w wykonaniu seryjnym, typu 170 V, który już kursuje po Polsce w ilości kilkuset sztuk.
Chociaż seryjne turystyczne wozy Mercedes-Benz, jak to wykazały wyniki próby E (szybkości płaskiej), ustępują pod względem maksymalnej szybkości wozom specjalnym lub największym, nie mniej jednak H. Rauch. na wozie Mercedes-Benz typ 170 V osiągnął najrównomierniejszą i najwyższą szybkość średnią spośród wszystkich uczestników raidu. Znaczy to, że na tym seryjnym wozie turystycznym Mercedes-Benz można osiągnąć na dłuższych dystansach więcej aniżeli nawet na silniejszych wozach luksusowych.
Godną uwagi była również niezawodność techniczna wozów Mercedes-Benz. Podczas całego Raidu można było zauważyć, że ich kierowcy wykonywali czynności związane z normalną opieką nad wozami, gdy natomiast kierowcy samochodów specjalnych i dużych musieli dość często majstrować przy silniku lub innej części wozu.
Oznacza to, że seryjne samochodv turystyczne mniej zawodzą i są trwalsze od wozów specjalnych, o skomplikowanej konstrukcji, które okazały się w tym Raidzie bardziej wrażliwe na trudy trasy.
Przy próbie D (start z zimnym silnikiem) osiągnął najlepszy wynik młody kierowca Fritz Schneider na wozie Mercedes-Benz.
Wiadomym jest powszechnie, że doskonała ekipa Mercedes-Benz straciła szanse zdobycia pierwszej nagrody na skutek braku dyscypliny wśród woźniców na szosach w Polsce, którzy przez nieprawidłowe mijanie. spowodowali wtłoczenie się kierowcy Schneidra pomiędzy dwa wózki chłopskie, w wyniku czego została zgięta tylna oś samochodu.
O ile wypadek ten był przykry dla ekipy Mercedesów i sympatyzującej z nią publiczności, o tyle znów ciekawym było dla fachowca naprawienie tego wozu: pomimo znacznego zgięcia osi Schneider przebył samodzielnie drogę około 7 km. do stacji obsługi Mercedes-Benz. Tam w rekordowym czasie samochód naprawiono, zgięta oś została zastąpiona nową i po upływie niecałych trzech godzin, nie przekroczywszy maksymalnego czasu kontrolnego, Schneider zajechał do parku raidowego.
Samochód ten (nr 8) brał w dalszym ciągu udział w Raidzie, bez defektów technicznych i przebył dalsze 2.000 km. z przeciętną szybkością 70 km. na godzinę. Doskonały dowód sprawności stacji obsługi MercedesBenz, organizacji, no i technicznej doskonałości części zamiennych.
Odnośnie obsługi Mercedes-Benz była ona w czasie całego Raidu bez zarzutu. Na wszystkich etapach widać było na szosach wozy miejscowych przedstawicieli Mercedes-Benz, którzy szybko zaopatrywali samochody reprezentowanej przez siebie marki w benzynę, oliwę i gumy.
Przy okazji zaobserwowałem wyjątkową sprawność mechaników Mercedes-Benz, którzy tankowali samochody w 40 sek., a gumy zmieniali w 2-3 min. Ludzie ci uosabiali tradycję, doświadczenie, sprawność i zapobiegliwość najstarszej samochodowej fabryki świata, której założyciele, Daimler i Benz byli, jak wiadomo wynalazcami samochodu.
Załoga Mercedes-Benz dawała w czasie Raidu piękne przykłady koleżeństwa sportowego, pomagając konkurentom swym, na przerwach etapowych, przy montowaniu gum.
Poczynione w czasie Raidu spostrzeżenia i zdobyte doświadczenie we wszystkich dziedzinach są dla uczestników Raidu bardzo wartościowe i pozwalają wyciągnąć odpowiednie wnioski na przyszłość.
A więc: Automobilklub Polski, przy organizowaniu na przyszłość podobnych imprez, dokonując podzialu samochodów na klasy, podzieli je napewno na samochody seryjne turystyczne, bez jakiegokolwiek wyposażenia specjalnego, na samochody specjalne, sportowe oraz na samochody o dodatkowej wydajności silnika.
Również władze administracyjne zebrały podczas ostatniego Raidu, który był zorganizowany po długiej przerwie w sporcie automobilowym Polski, bogaty materiał doświadczalny. Materiał ten umożliwi na przyszłość usunięcie dostrzeżonych obecnie niektórych niedomagań.
Zakończony Raid dał przede wszystkim najwięcej wskazówek samym kierowcom oraz firmom, biorącym udział w Raidzie. Wnioski wyciągnięte z tego Raidu odegrają niewątpliwie poważną rolę, a może nawet decyduiącą przy dalszej motoryzacji Polski.
Auto i Technika Samochodowa, Lipiec 1937