In September 1974 the R5 LS was renamed the R5 TS. The TS has all features of the previous LS, plus new front seats with integrated head restraints, black bumpers, illuminated heater panel, front spoiler, rear wiper, clock, opening rear quarter lights and reversing lights.
The whole R12 range was facelifted with a new grill, rear lamps and dashboard.
Launched in March the Renault 30 TS is the first Renault with an 6 cylinder engine since before World War II. It uses a newly introduced 2,664 cc PRV V6 engine developed jointly by Peugeot, Renault and Volvo. This unit produces 130 bhp giving a top speed of 185 km/h (115 mph). There is a choice of a 4-speed manual or 3-speed automatic gearbox. The body is a large 5-door hatchback available in only one specification. The R30 TS has power-assisted steering, four round Quartz-Iodide headlights, electric front windows and central locking.
The more affordable Renault 20 was presented at the Paris Salon in November and uses the same hatchback body styling as the 30 but with two rectangular headlights. Under the bonnet, the 20 has the smaller four-cylinder 1647 cc engine (from the Renault 16 TX) rated at 90 PS and a 4-speed gearbox. Unlike the 30 it has a drum brakes at the rear wheels, 13 inch wheel rims, and a smaller 60-litre fuel tank. The 20 is available in three different trim variations: L, TL and GTL. The L has very basic trim and no hubcaps. The TL has a better equipment level, while the GTL has much the same equipment level as the TS. Automatic transmission is optional on the R20 TL and R20 GTL. Quartz Iodide Headlights optional on all R20 models.
Both the 20 & 30 are advanced in terms of safety, featuring front and rear crumple zones as well as side impact protection.

4 Safari - new model '76

RENAULT 4 produkowane jest od 14 lat i niedługo doczeka się zastąpienia przez nowy model. Nie sądzimy jednak, by dotyczyło to także furgonu opartego na tym modelu. Właśnie teraz przedstawiono nową, powiększoną jego wersję. Rozstaw osi zwiększono o 12 cm a długość całkowitą o 20 cm dzięki czemu długość użyteczna wnętrza również wzrosła z 1,30 m do 1,50 m a objętość przestrzeni ładowania z 1,88 m³, do 2,25 m³. Podwyższono również o 50 lub 95 kg ładowność, zależnie od wersji.
Motor, sierpień 1975

6 TL

12 TS

12 TN

16 TL

16 TX

16 L

15 TS

Paris Motor Show

RENAULT 20 — DUŻY SAMOCHÓD PLUS MAŁY SILNIK
Francuzi potrafią chyba najlepiej w Europie dokonywać takich połączeń. Dawno dawno temu, gdy Simca produkowała jeszcze otrzymane w spadku po francuskim Fordzie modele, w jednym z nich oferowała, zamiast silnika V8 o pojemności przeszło 2,5 litra, silnik czterocylindrowy o dwukrotnie mniejszej pojemności. Teraz podobny zabieg przeprowadza państwowy koncern Renault ze swym modelem R-30, który, jak wiadomo, wyposażony jest w silnik wytwarzany w jednej wytwórni dla trzech różnych odbiorców: Renault, Peugeot i Volvo. Silnik ten, o układzie V6 i pojemności 2,6 l, interesować może stosunkowo wąski tylko krąg nabywców, zwłaszcza we Francji, gdzie tradycyjnie ceny paliwa były dużo wyższe niż w pozostałych krajach europejskich.
Tymczasem R-16, znajdujący się na liniach montażowych już od pełnych 10 lat, coraz trudniej daje się sprzedawać. Trzeba więc było stworzyć następcę. I tak oto powstał model R-20 będący nieznacznie tylko uproszczoną wersją samochodu R-30, jednakże z czterocylindrowym silnikiem pochodzącym z najbardziej luksusowej wersji R-16. Silnik, podobnie jak w R-30, znajduje się przed osią przednich kół, co stanowi odstępstwo od dawnej filozofii konstrukcyjnej firmy. Zyskuje się na tym lepsze dociążenie kół przednich, ale okupione jest to bardzo dużym narażeniem silnika na uszkodzenia przy niewielkich nawet zderzeniach czołowych.
Moc silnika wynosi 90 KM jest więc aż o 45 KM niższa niż w pojeździe wyjściowym. Tym niemniej prędkość maksymalna sięga prawie 160 km/godz., co w epoce powszechnych ograniczeń prędkości, nawet na autostradach, wydaje się być wartością w pełni wystarczającą. Przyspieszenia ucierpiały również po transplantacji silnika, gdyż masa wozu zmalała wprawdzie o 150 kg, ale ma ciągle wartość 1175 kg w stanie gotowym do drogi. R-20 nie jest więc samochodem nadmiernie lekkim. Nic dziwnego - długi rozstaw osi, pięciodrzwiowy układ nadwozia - wszystko to wymaga odpowiednich usztywnień płyty podłogowej, dachu i słupków, a to kosztuje.
Uproszczenia znajdujemy zresztą w nowym modelu w najmniej spodziewanych miejscach. Oto Renault, praktycznie biorąc wynalazca wentylatora elektrycznego włączanego przez termostat, teraz decyduje się na powrót do prymitywnego rozwiązania z wentylatorem napędzanym paskiem klinowym od wału korbowego. Za co oczywiście przychodzi płacić te 2,5 czy też 3 konie. Stale! Zrezygnowano również z układu podwójnych reflektorów z żarówkami halogenowymi.
Ach, zapomnielibyśmy o kołach, zmniejszono ich średnicę z 14 do 13 cali pozostawiając bez zmiany szerokość obręczy pięć i jedna druga cala. Skrzynka biegów ma cztery przełożenia, choć w wersji R-16 TX występował również nadbieg, jako przełożenie piąte.
Komfort jazdy jest równie wysoki co w R-30. Na szczególną zaś pochwałę zasługuje bardzo niskie, jak na wóz tej klasy, zużycie paliwa Dziennikarze francuscy podczas pierwszych prób drogowych uzyskali zużycie 7,8 l/100 km przy przeciętnej 75 km/godzinę na trasie szosowej o długości 200 km. Nawet przy przeciętnej 130 km/godzinę na autostradzie R-20 tylko o jedną dziesiątą przekroczył granicę 11 litrów. Wszystko to wydawałoby się sprzeczne z teoriami głoszącymi, że z dwóch silników w jednym i tym samym samochodzie silnik większy może mieć mniejsze zużycie paliwa. Zgoda, ale wówczas, gdy od obu silników wymagać będziemy na przykład tych samych
przeciętnych. Jeśli wszakże zastosuje się regułę „od każdego silnika tylko to co może” sprawa wygląda już nieco inaczej.
Motor, styczeń 1976

BRV prototype at Brussels Motor Show.