Stoisko Mercedesa na lutowym Salonie w Berlinie.

Ceny Mercedesów w Polsce:170 V "karetka zwykła" - 9950 zł, "karetka specjalna" - 10500 zł, kabriolimuzyna - 10850 zł, torpedo - 11500 zł, kabriolet 2 okna - 12800 zł, kabriolet 4 okna - 15000 zł, 230 "karetka zwykła" 13750 zł, "karetka specjalna" - 14000 zł, kabriolet - 17950 zł, 230 przedłużony - odpowednio - 16850 zł, 18500 zł i 21000 zł, 260 D "karetka zwykła" - 25000 zł, "karetka specjalna" - 26000 zł, kabriolet - 29000 zł, 320 - odpowiednio - 30000 zł, 31500 zł i 33500 zł.

Rozstaw osi wszystkich wersji 170 V wynosi 2845 mm. 230 występuje w dwóch długościach: 2700 i 3050 mm. 260 D to połączenie dłuższego nadwozia 230 z wysokoprężnym silnikiem. Odległość między osiami największego modelu 320 to 3300 mm. Wszystkie Mercedesy mają całkowicie niezależne zawieszenia z charakterystycznym, łamanym tylnym mostem.

Z nowymi modelami wystąpiła również wytwórnia Daimler-Benz, stojąca, jak wiadomo, na najwyższym poziomie technicznym. Nowym jest model 230, z silnikiem o pojemności 2,3 litra o mocy 55 KM, będący wzmocnioną i bardziej do ruchu po autostradach przystosowaną odmianą dotychczasowego dwulitrowego modelu 200. Zawieszenie przednich kół na dwóch poprzecznych resorach, tylna oś łamana z wahliwymi półpochwami uresorowanymi czterema spiralnymi sprężynami. Drobne zmiany w rysunku chłodnicy i latarń dotychczasowego modelu. Identyczne prawie podwozie zaopatrzone w 45 konny silnik wysokoprężny (Diesla), który wzbudził tak wielkie zainteresowanie swym pierwszym ukazaniem się na Salonie zeszłorocznym oznaczone jest jako model 260-D. Silnik ten, ulepszony już w stosunku do swego zeszłorocznego pierwowzoru, wszedł już całkowicie do seryjnej produkcji i praca jego, jeżeli chodzi o cichobieżnosć i elastyczność jest obecnie już tak doskonała, że przy prowadzeniu nie dostrzega się prawie wcale różnic w stosunku do silnika benzynowego. przy czym zużycie paliwa jest zadziwiająco niskie i wynosi od 9 do 11 litrów ropy na 100 km. Drugim nowym modelem jest 320, będący również wzmocnioną i ulepszoną przeróbką dotychczasowego modelu 290, z silnikiem o pojemności 2,9 litra. Silnik wozu 320 posiada pojemność skokową 3,3 litry i należy do rzędu silników wysokosprawnych i dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy i wysokiego stosunku sprężania, bo wynoszącego aż 8,4 do l, pomimo bocznozaworowego ustroju rozwija moc 78 KM, czyli prawie 24 KM z litra pojemności. Silnik posiada oczywiście szereg specjalnych urządzeń, jak termostaty i samooczyszczający się filtr płytkowy, budowa zaś podwozia jest analogiczna do pozostałych typów tej wytwórni - z tyłu łamane półpochwy z czterema resorującymi sprężynami spiralnymi, z przodu zaś niezależne zawieszenie kół - na dole jeden poprzeczny resor u góry zaś wahacze w kształcie dwuramiennych dźwigni opierających się drugim końcem o niewielkie sprężyny spiralne. Nadwozia tego modelu - nadzwyczajnie pięknie i luksusowo wykończone; nowością był przy tym nowy typ nadwozia tak nazwany "Kombinationsswagen" - 3 miejscowe Coupe, którego daszek daje się łatwo zdjąć, tak, że wóz zamienia się na Roadstera. Z wielkich Mercedesów nowym był model 540-K - z 8-o cylindrowym górnozaworowym silnikiem zaopatrzonym w sprężarkę, przy użyciu której rozwija on moc 180 KM przy swej pojemności 5,4 litra. "Przekrojone" podwozie tego modelu wystawione było w Hali Honorowej, dzięki czemu można było łatwo wniknąć tej nadzwyczajnie pięknej konstrukcji, którą śmiało można uznać za najbardziej doskonałą w zakresie budowy podwozi z niezależnym zawieszeniem kół.
(Auto Technika Samochodowa marzec'37 - relacja z salonu w Berlinie)

Do najpopularniejszych wozów tylnosilnikowych należy obecnie Mercedes-Benz model 170-H. Poza pozycją silnika, który jest 4-cylindrówką pojemności 1.700 cm3, zręcznie wpasowaną w rozwidlenie rurowej ramy centralnej, odnajdujemy w wozie tym wiele cech właściwych całej rodzinie Mercedesa. Tak np. całkowicie niezależne zawieszenie utworzone jest z przodu z dwuch poprzecznych resorów piórowych o układzie równoległobocznym, zaś z tyłu - z resorów spiralnych, zawartych między poprzeczką ramy i łamanymi półośkami.
Celem skrócenia zespołu napędowego, chłodnica umieszczona tu została z jednej strony silnika, a dla uintensywnienia chłodzenia wbudowano turbinę powietrzną w miejsce mniej wydajnego przy tym układzie wentylatora. Turbina ta pracuje w blaszanej osłonie, która kieruje strumień powietrza poprzez chłodnicę.
W przeciwieństwie do oryginalności konstrukcyjnej wozu, jego karoseria potraktowana została w sposób dość szablonowy. Fabryka uważała widocznie, że radykalna zmiana wyglądu samochodu stanowi posunięcie bardziej rewolucyjne i handlowo ryzykowniejsze od nierzucającej się w oczy, bo zewnętrznie zamaskowanej, przeprowadzki silnika. Dlatego też zaopatrzyła wóz ten w karoserię, którą możemy zaliczyć do typu przejściowego, gdyż brak u niej wyraźnego zróżnicowania między przodem i tyłem, pomimo, że pozycja silnika wybitnie sprzyja zastosowaniu karoserji rygorystycznie opływowej.
Dzięki pozostawionej na przedzie spadzistej masce, służącej za pomieszczenie dla zbiornika benzyny, koła zapasowego i walizki wóz ten nie wiele się różni od dobrze oprofilowanych wozów konstrukcji klasycznej, a takim konstrukcjom, jak Fiat 1500 lub Peugeot nawet ustępuje. Dlatego też zysk na szybkości w stosunku do przedniosilnikowego wydania tego wozu (model 170-V) jest niewielki, gdyż wynosi zaledwie 10%.
(Auto Technika Samochodowa wrzesień'37)

• January: "Panhard & Levassor" in France acquire a license to produce the Mercedes-Benz 170 V.
• February 20 - March 7: The 320 (W 142) is presented at the Berlin Auto Show.
• Spring/Summer: 30 Volkswagen prototypes (VW 30, Porsche 60) are produced at the Sindelfingen plant according to a design by Dr. Ferdinand Porsche.
• 14 - 25 October: Mercedes-Benz displays the 540 K Special Roadster at the Motor Show in London in a new version now based on the regular chassis.
• October 1: Wilhelm Kissel is appointed Chairman of the Board. Kissel had been a Board member between 1926 and 1930 and from about 1930 onwards had chaired Board meetings. Following the introduction of new legislation on shareholding on 1.10.1937, he was then formally declared "Chairman of the Board".

The 130 continued to feature in the price list as a discontinued model until February 1937.

The price list of February 1937 included the "Model 200 with long chassis" as a discontinued model, while the standard-wheelbase version, which was no longer built after December 1936, was still listed as a normally available model.
One year after its launch in Berlin, the 260 D, like the 230, which had since superseded the long-wheelbase 200, was brought out in an improved version. The facelifted variant is identifiable at first glance by modifications to the look of the radiator. Somewhat smaller in diameter, the headlamps are enclosed inside more spherical housings, which are attached directly to the wing on cast legs. This dispensed with the need for the chrome-plated transverse rod in front of the radiator, which was very popular with many customers. The two six-/seven‑seater model variants additionally benefits from restyled, more spacious bodies of more prestigious appearance. There is also a host of technical modifications. The front- and rear-axle track width on all models is increased and a larger (50 instead of 45 litres of capacity) fuel tank is no longer in the engine compartment, but at the rear of the vehicle.

At the International Motor and Motorcycle Show in Berlin, the 2.3‑litre model was unveiled also in a standard-wheelbase version. Production of the corresponding 2-litre version had already come to an end in December 1936..
The choice of bodies for the 230 N (short wheel-base) is broadly the same as for its immediate predecessor. Apart from the chassis-only version, there are two- and four-door saloons, optionally with sliding roof, Convertible C and Convertible A as well as a two-seater roadster. The range no longer includes the two tourers or the old version of the Convertible C with rear-mounted spare wheel. The technically and stylistically relevant modifications for the 1937 model year benefited both the 230 N and the longer-wheelbase version.
In September 1937, the previous overdrive transmission was replaced on all variants of the W 143 by an all-synchromesh four-speed transmission with direct-drive fourth gear. The more favourable gear ratios, combined with the reduced friction losses of the direct drive, resulted in improved acceleration.

230 Innenlenker

230 Landaulet

230 Cabriolet B

230 Offen Tourenwagen

230 Roadster

230 Cabriolet A

230 Pullman-Limousine

230 Cabriolet A

230 Cabriolet D

230 chassis

230 Roadster

230 Innenlenker

230 / 260 D Limousine

230 / 260 D

The International Motor and Motorcycle Show in Berlin in February 1937 saw the launch of the Mercedes-Benz 320, the successor to the 290. At this time, the 290 was still in production, at least in the long version, and also still included in the price list. In May 1937, one month after production of the 320 had started, the 2.9‑litre model was finally phased out. Between January 1933 and November 1936, 4 285 units of the standard-wheelbase 290 were produced at the Untertürkheim plant, 719 of which were in the form of Kübelwagen. The bodies were from the Sindelfingen plant. The long version was built at the Mannheim plant, with a total of 3 929 units being manufactured between March 1934 and May 1937. Although most of the bodies came from Sindelfingen, a small number were also built directly in Mannheim.

The 320 has power output of 78 hp thanks to extensive modifications to the 2.9-litre engine. While the stroke remains unchanged, the bore is widened from 78 mm to 82.5 mm, which increases the displacement to 3208 cc. Cylinder heads with different compressions are available, depending on whether the engine ran on petrol only or a petrol/benzole mixture. The crankshaft is provided with 12 counterweights to improve the refinement of the engine. Mixture preparation is by means of a Solex dual downdraft carburettor, which replaces the updraft carburettor in the predecessor model.
Instead of its predecessor's overdrive transmission, the 320 come with a normal four-speed transmission with direct-drive fourth gear. The chassis and suspension are broadly the same as in the 290. Consequently, the 320 is available in a choice of two different wheelbases. Just as with the 200 and 230 mid-size models, Mercedes-Benz's luxury-class offering also experienced a discernible shift of customer interest from short to long-wheelbase variants. As the long version of the 320 was given the simple model designation without an additional letter, the shorter-wheelbase variants are distinguished by an appended "N" (in upper or lower case). The main externally visible differences between the 320 and the broadly similar 290 are the slightly less weighty bumpers with horns, and the modified look of the radiator. Somewhat smaller in diameter, the headlamps are enclosed inside more spherical housings, which are attached directly to the wing on cast legs. This dispenses the need for the striking, chrome-plated transverse rod in front of the radiator.
With its abundant , the 320 (with 3300 mm wheelbase) was every bit the equal of its predecessor. The choice of bodies comprises the five-seater saloon and seven-seater pullman saloon, both optionally available with sliding roof, the saloon with streamlined body, Convertibles A, B, D and F, the open tourer, the two-/three‑seater roadster and the chassis-only. The Convertible A come with three wipers on account of its wide, flat windscreen. A special feature common to both the convertible B and the saloon with streamlined body is their split, wedge-shaped windscreen. The range of bodies for the 320 N is significantly reduced in comparison with the predecessor model: apart from the chassis-only version, the choice now includes just a two-/three-seater convertible A and an extremely similar, likewise two-/three-seater combination coupé, which is a convertible with removable hardtop.

290 Roadster

320 Pullman Limousine

320 n Kombinations-Coupé

320 Cabriolet B

320 Cabriolet F

320 n Kombinations-Coupé

540 K Cabriolet by Voll & Ruhrbreck.

Following the transition to the 540 K, the February 1937 price list no longer include the roadster Autobahn-Kurier and motorway courier versions.

The new 540 K at Earls Court in London.

770 Cabriolet D

770 Tourenwagen

770 Pullman Limousine

Other Victories:

1st GP Tripoli (Lang)
1st Avusrennen (Lang)
2nd Eifelrennen (Caracciola)
3rd Eifelrennen (Von Brauchitsch)
2nd Coppa Acerbo (Von Brauhitsch)
1st GP Czechoslovakia (Caracciola)
2nd GP Czechoslovakia (Von Brauchitsch)
1st GP Donnington (Caracciola)
2nd GP Donnington (Lang)
3rd GP Donnington (Kautz)
2nd GP United Kingdom (Von Brauhitsch)
3rd GP United Kingdom (Caracciola)
2nd Vanderbilt Trophy (R. Seaman)

• 9 May: The newly developed for the 1937 season W 125 750-kg formula racing car wins its first competitive outing: Hermann Lang finishes first at Tripoli Grand Prix with an average speed of 212.5 km/h to take his first grand prix victory.
• 30 May: Hermann Lang wins the final of the open-formula AVUS race in Berlin in a streamlined W 125 racing car, clocking an average speed of 261.2 km/h. This is not only a track record, but at the same time the highest average speed attained in a race
• 25 July: Mercedes-Benz posts a double victory with Rudolf Caracciola and Manfred von Brauchitsch at the German Grand Prix on the Nürburgring.
• 8 August: Monaco Grand Prix ends with triple victory.
• 22 August: Triple victory at Swiss Grand Prix.
• Fall: Rudolf Caracciola becomes European Champion for the 1937 racing season.
• The newly developed W 125 racing car clocks up a series of victories: Tripoli Grand Prix, 1st place (May 9) German Grand Prix, 1st and 2nd places (July 25) Monaco Grand Prix, 1st, 2nd and 3rd places (August 8) Swiss Grand Prix, 1st, 2nd, 3rd and 4th places (August 21) Italian Grand Prix, 1st place (September 12).

Avus Rennen

W 125 at GP Tripoli

GP Italy

GP Monaco

Streamlined W 125 at Avus Rennen.

GP Tripoli

GP Germany

Nürburgring