Fiat konsekwentnie wprowadza do swojej oferty modele o aerodynamicznej linii. Po 1500 i 500, w tym roku przyszła kolej na gruntowną modernizację 508 Balilla, który został zaprezentowany a czerwcu. Jest to właściwie zupełnie nowy model oznaczony 508C Nuova Balilla 1100 z całkowicie nowym nadwoziem i silnikiem powiększonym do 1,1 litra.
Firma wyprodukowała 55 tysięcy sztuk samochodów.
Classic Car Catalogue
Fiat 1937
500 Toppolino
508 Balilla - discontinued
1500
518 Ardita
527 Ardita - discontinued
508 C Nouva Balilla - June
Italy 
FIAT 500
W roku ubiegłym, najpierw na rynku francuskim, a nawet dopiero później na rynku włoskim ukazały się oczekiwane z niecierpliwością małe samochodziki Fiat model „500” - które we Francji pod nazwą „SIMCA 5” zdobyły sobie odrazu dużą sympatię i popularność, a popyt na nie okazał się tak wielki, że cała niemal produkcja dużej fiatowskiej fabryki w Paryżu poświęcona została tym samochodzikom. W Mediolanie zaś na przykład już w pierwszym dniu sprzedaży zakupione zostało 700 wozów.
Również i na rynku Niemieckim małe „500” wprowadzone tam przez niemiecki oddział Fiat - dawna fabryka N.S.U. - zdobyły uznanie i szybko się rozpowszechniają.
Czemu przypisać należy to zainteresowanie? Poważne rynki samochodowe od dawna odczuwają potrzebę dobrego małego samochodu, który byłby znacznie tańszy i ekonomiczniejszy od dotychczasowych. Świadczy o tym np. najlepiej ogłoszony i przeprowadzony w ubiegłym roku we Francji przez Związek Inżynierów Samochodowych konkurs na konstrukcję małego samochodu. Mała „500” Fiata ukazała się w najbardziej dla siebie pomyślnej chwili, stanowiąc pierwsze naprawdę udane technicznie rozwiązanie małego samochodu, a jej ekonomiczność w użyciu okazała się nader pożądana we Francji, gdzie niemal całość podatków samochodowych zawarta jest w cenie benzyny i gdzie powstawać zaczęły duże trudności gospodarcze, a tym bardziej i we Włoszech, gdzie ceny benzyny w związku z trudnościami wojennymi niepomiernie wzrosly.
Fiat „500”, mając silnik o pojemności 570 cm³ przy pełnym obciążeniu (720 kg) osiąga szybkość 85 km/g i zużywa na 100 km niecałe 6 litrów benzyny. Cyfry te świadczą same za siebie.
Już na pierwszy rzut oka widocznym jest, że „500” wywodzi się ze znanego czytelnikom „ATS” typu „1500”. W samej rzeczy, jak zobaczymy poniżej, konstruktor wzorował się w budowie w wielu miejscach na starszym bracie „500”, wiele jednak zasadniczych zagadnień zostało oryginalnie rozwiązanych, przede wszystkim zaś sprawa pojemności nadwozia.
Zewnętrzne jego wymiary są niewielkie (całkowita długość podwozia 2678 mm, rozstęp osi 2000 mm, rozstaw przednich kół 1110 mm, tylnych - 1080 mm, wysokość 1377 mm), siedzenia pomieszczone w samym środku wozu, na jednakowej odległości od obu osi, a pomimo to dwaj pasażerowie siedzą w wygodnych szerokich fotelach, i choćby mieli bardzo długie nogi dosyć mają miejsca na ich wyciągnięcie. Ponadto z tyłu jest jeszcze tak obszerne pomieszczenie na bagaż, że, w razie potrzeby, trzeci pasażer niskiego (ze względu na pochyłość dachu) wzrostu, może się względnie wygodnie tam pomieścić.
To niełatwe zadanie rozwiązano w sposób niezmiernie pomysłowy. Jak widzimy na rysunku, silnik został ustawiony zupełnie na przodzie, przed kołami, chłodnica zaś za nim, nad przednią osią, tak że pod maską, oprócz zbiornika na benzynę, pomieszczonego u góry, tuż za deską rozdzielczą, nic się za chłodnicą nie znajduje, wobec czego jest miejsce, nawet na najdłuższe nogi. Odległość podłogi nadwozia od ziemi wynosi tylko 144 mm, przez co zyskuje się na wysokości wnętrza. Jeżeli dodamy do tego, że drzwi nadwozia, trochę wypukłe, wykonane z blachy, bez zapuszczanych szyb, pozwalają wyzyskać gabaryt nadwozia z różnicą kilku zaledwie milimetrów, zrozumiemy, że w tej małej voituretce dwaj jej pasażerowie mają więcej miejsca i wygodniej się pomieszczają, niż w niejednym dawniejszym wielkim wozie. Jak się ktoś tutaj dowcipnie wyraził, „500” wygląda, jak normalny nowoczesny wóz, widziany przez odwrotną stronę lornetki.
Po tym ogólnym rzucie oka na nowy wóz, przejdziemy do bardziej szczegółowego jego opisu.
R a m a, bardzo krótka, cała pod wałem transmisyjnym składa się z dwóch podłużnic z prasowanej stali, zbiegających się ku przodowi, mających dla zyskania na wadze w całej długości wysztancowane otwory. Podłużnice połączone są ze sobą trzema poprzeczkami; przednia, specjalnie mocna, w formie pierścienia, w którym mieści się blok pędny. Na pierścieniu umocowane są: poprzeczny resor zawieszenia, chłodnica, zaś w boku podpórki podłużnic i przekładnia kierownicy. Podłużnice kończą się ćwierć eliptycznymi resorami tylnych kół. Rama ta jest nietylko lżejsza i wytrzymalsza od normalnej prostokątnej ale konstrukcja jej umożliwiła wspomniane wyżej obniżenie podłogi.
S i l n i k posiada cztery cylindry 52X67 mm, ogólna pojemność 570 cm³, sprężenie 1:6, głowica z glinu. Przy 4000 obr./min, osiąga on moc 13 KM. Blok silnika odlany z fosforo-manganowego żeliwa, będącego specjalnością Fiata. Wał korbowy spoczywa na dwóch łożyskach. Tłoki są z glinu, korbowody ze stali, o przekroju dwuteowym. Miska karteru z blachy, łatwa do zdejmowania, mieści 2 kg oleju. Smarowanie odbywa się pod ciśnieniem przy pomocy pompki trybowej, napędzanej od wałka rozrządu, i zaopatrzonej w filtr olejowy. Drugi filtr znajduje się na bloku, do niego wychodzi przewód prowadzący da manometru na desce rozdzielczej. Zawory boczne, uruchamiane bezpośrednio przez wałek rozrządczy, napędzany przy pomocy cichobieżnego łańcucha.
Zapalanie bateryjne, rozdzielacz pionowy pomieszczony w bardzo dostępnym miejscu, nad przednią częścią głowicy silnika; regulacja punktu zapłonu zupełnie samoczynna przy pomocy regulatora odśrodkowego.
Gaźnik, również samoczynny typu „Solex”, specjalnie przystosowany do „500”, zaopatrzony jest w urządzenie dla natychmiastowego rozruchu zimnego silnika.
Chłodzenie wodne przy pomocy termosyfonu. Chłodnica, umieszczona, jak wspominaliśmy, za silnikiem, pojemności 4,5 litra wody, chłodzona za pomocą wiatraczka, umieszczonego na wale dynamo, za blokiem cylindrów. Tu zaznaczyć należy, że prąd powietrza, ogrzany przez przejście przez chłodnicę, skierowany jest przez górne okienka maski wzdłuż zewnętrznej powierzchni przedniej szyby, zapobiegając w ten sposób w zimie osadzaniu się na niej szronu, lub lodu.
Rozrusznik elektryczny wprzęga się przy pomocy guzika na desce rozdzielczej. Przewód ssący styka się częściowo z rurą wydechową, celem lekkiego podgrzania mieszanki.
Sprzęgło i skrzynka biegów są w jednym bloku z silnikiem; sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynka biegów o 4 przekładniach i wstecznym biegu, koła stałej przekładni i trzeciego biegu są śrubowe, synchronizator cierny zapewnia ciche, natychmiastowe włączenie trzeciego i bezpośredniego biegu. Dźwignia zmiany biegów bezpośrednia, długa i silnie nachylona.
Blok pędny zawieszony na podkładach gumowych w trzech punktach: po obu bokach bloku, tuż przed sprzęgłem, oraz z tyłu, pod skrzynką biegów, mającą cylindryczne wydłużenie, objęte specjalną obrączką. System ten nietylko zapobiega przenoszeniu się drgań silnika na ramę, ale pozwala szybko i bez trudności wyjmować blok silnikowy z ramy, a tym samym znakomicie ułatwia jego rewizje i reparacje.
Wał transmisyjny, z rury stalowej, ma na obu końcach przeguby elastyczne. Tylny most elektrycznie spawany z blachy stalowej, zawiera koła stożkowe ze śrubowymi zębami oraz dyferencjał ze stożkowymi trybami.
Nożny hamulec - hydrauliczny - działa na wszystkie cztery koła, ręczny, pomocniczy, na wał napędowy.
Koła, typu artyleryjskiego, 15"X2,50", piasty przykryte kapslami. Opony o słabym ciśnieniu, wymiarów 4,00" X 15".
Zawieszenie kół przednich niezależne. Zwrotnica każdego koła zawieszona jest przy pomocy równoległoboku: u dołu ramię widłowe, związane z amortyzatorem hydraulicznym, u góry resor poziomy. System ten przeciwstawia się dążeniu kół do drgań, daje wozowi dużą stateczność i bardzo ułatwia prowadzenie. Zawieszenie kół tylnych przy pomocy ćwierćeliptycznych resorów podłużnych, będących dalszym ciągiem podłużnic ramy; każdy resor zaopatrzony jest w drążek reakcyjny, wahający się w tulei silentblokowej oraz w silny amortyzator hydrauliczny.
Kierownica nie posiada poprzeczki łączącej koła, a działa na każde z nich oddzielnie.
Nadwozie całkowicie ze stali, (nawet i dach), jest, jak nadmieniliśmy, wyjątkowo obszerne i wygodne, Szyby ochronna nieruchoma, jednakże mimo to wentylacja jest doskonała, dzięki bardzo szerokim oknom w drzwiach wozu, z szybami zasuwającymi się poziomo, (przednia połowa za tylną), oraz dającym się regulować specjalnym okienkom wentylacyjnym, pomieszczonym na spodzie maski. Sama maska, typu maski „1500” bardzo się przyczynia do ułatwienia kierowania wozem, odsłaniając drogę, już na kilka kroków przed nim. Dzieli się ona na dwie części, w tylnej znajdują się dwa poziome okna, zamykane z wnętrza wozu i dające dostęp do zbiornika benzyny, schowanka na narzędzia i t. d., czołowa zaś otwiera się, jak klapa, ku przodowi, umoliwiając dostęp do silnika ze wszystkich stron.
Na zakończenie trochę osobistych wrażeń z próbnej jazdy.
Już sama łatwość, z jaką pasażer się lokuje, przyjemnie go usposabia do wozu. Obszerne drzwi pozwalają mu, bez gimnastycznych ćwiczeń, usadowić się na wygodnym fotelu, który nb, daje się, w razie potrzeby, jeszcze w tył przesunąć.
Silnik, mimo swej małej pojemności, wyciąga bez wysiłku, przy pełnym obciążeniu do 85 km/g., ma świetny zryw i ze zdumiewającą łatwością pokonywa wzniesienia, dlatego przeciętna szybkość handlowa względnie niewiele odbiega od maksymalnej.
Sam wóz jest bardzo stateczny, trzyma drogę doskonale, a dzięki doskonałemu zawieszeniu, nierówności drogi prawie wcale się nie dają odczuwać. Niska maska i szeroka silnie ku tyłowi pochylona przednia szyba, dające duże pole widzenia, miękka i posłuszna kierownica, wreszcie szybko działające hamulce składają się na to, że kierowca, bez zmęczenia, łatwo i pewnie nawet przez dłuższy czas może prowadzić swój wóz.
A.T.S., marzec 1937
Również i na rynku Niemieckim małe „500” wprowadzone tam przez niemiecki oddział Fiat - dawna fabryka N.S.U. - zdobyły uznanie i szybko się rozpowszechniają.
Czemu przypisać należy to zainteresowanie? Poważne rynki samochodowe od dawna odczuwają potrzebę dobrego małego samochodu, który byłby znacznie tańszy i ekonomiczniejszy od dotychczasowych. Świadczy o tym np. najlepiej ogłoszony i przeprowadzony w ubiegłym roku we Francji przez Związek Inżynierów Samochodowych konkurs na konstrukcję małego samochodu. Mała „500” Fiata ukazała się w najbardziej dla siebie pomyślnej chwili, stanowiąc pierwsze naprawdę udane technicznie rozwiązanie małego samochodu, a jej ekonomiczność w użyciu okazała się nader pożądana we Francji, gdzie niemal całość podatków samochodowych zawarta jest w cenie benzyny i gdzie powstawać zaczęły duże trudności gospodarcze, a tym bardziej i we Włoszech, gdzie ceny benzyny w związku z trudnościami wojennymi niepomiernie wzrosly.
Fiat „500”, mając silnik o pojemności 570 cm³ przy pełnym obciążeniu (720 kg) osiąga szybkość 85 km/g i zużywa na 100 km niecałe 6 litrów benzyny. Cyfry te świadczą same za siebie.
Już na pierwszy rzut oka widocznym jest, że „500” wywodzi się ze znanego czytelnikom „ATS” typu „1500”. W samej rzeczy, jak zobaczymy poniżej, konstruktor wzorował się w budowie w wielu miejscach na starszym bracie „500”, wiele jednak zasadniczych zagadnień zostało oryginalnie rozwiązanych, przede wszystkim zaś sprawa pojemności nadwozia.Zewnętrzne jego wymiary są niewielkie (całkowita długość podwozia 2678 mm, rozstęp osi 2000 mm, rozstaw przednich kół 1110 mm, tylnych - 1080 mm, wysokość 1377 mm), siedzenia pomieszczone w samym środku wozu, na jednakowej odległości od obu osi, a pomimo to dwaj pasażerowie siedzą w wygodnych szerokich fotelach, i choćby mieli bardzo długie nogi dosyć mają miejsca na ich wyciągnięcie. Ponadto z tyłu jest jeszcze tak obszerne pomieszczenie na bagaż, że, w razie potrzeby, trzeci pasażer niskiego (ze względu na pochyłość dachu) wzrostu, może się względnie wygodnie tam pomieścić.
To niełatwe zadanie rozwiązano w sposób niezmiernie pomysłowy. Jak widzimy na rysunku, silnik został ustawiony zupełnie na przodzie, przed kołami, chłodnica zaś za nim, nad przednią osią, tak że pod maską, oprócz zbiornika na benzynę, pomieszczonego u góry, tuż za deską rozdzielczą, nic się za chłodnicą nie znajduje, wobec czego jest miejsce, nawet na najdłuższe nogi. Odległość podłogi nadwozia od ziemi wynosi tylko 144 mm, przez co zyskuje się na wysokości wnętrza. Jeżeli dodamy do tego, że drzwi nadwozia, trochę wypukłe, wykonane z blachy, bez zapuszczanych szyb, pozwalają wyzyskać gabaryt nadwozia z różnicą kilku zaledwie milimetrów, zrozumiemy, że w tej małej voituretce dwaj jej pasażerowie mają więcej miejsca i wygodniej się pomieszczają, niż w niejednym dawniejszym wielkim wozie. Jak się ktoś tutaj dowcipnie wyraził, „500” wygląda, jak normalny nowoczesny wóz, widziany przez odwrotną stronę lornetki.
Po tym ogólnym rzucie oka na nowy wóz, przejdziemy do bardziej szczegółowego jego opisu.
R a m a, bardzo krótka, cała pod wałem transmisyjnym składa się z dwóch podłużnic z prasowanej stali, zbiegających się ku przodowi, mających dla zyskania na wadze w całej długości wysztancowane otwory. Podłużnice połączone są ze sobą trzema poprzeczkami; przednia, specjalnie mocna, w formie pierścienia, w którym mieści się blok pędny. Na pierścieniu umocowane są: poprzeczny resor zawieszenia, chłodnica, zaś w boku podpórki podłużnic i przekładnia kierownicy. Podłużnice kończą się ćwierć eliptycznymi resorami tylnych kół. Rama ta jest nietylko lżejsza i wytrzymalsza od normalnej prostokątnej ale konstrukcja jej umożliwiła wspomniane wyżej obniżenie podłogi.
S i l n i k posiada cztery cylindry 52X67 mm, ogólna pojemność 570 cm³, sprężenie 1:6, głowica z glinu. Przy 4000 obr./min, osiąga on moc 13 KM. Blok silnika odlany z fosforo-manganowego żeliwa, będącego specjalnością Fiata. Wał korbowy spoczywa na dwóch łożyskach. Tłoki są z glinu, korbowody ze stali, o przekroju dwuteowym. Miska karteru z blachy, łatwa do zdejmowania, mieści 2 kg oleju. Smarowanie odbywa się pod ciśnieniem przy pomocy pompki trybowej, napędzanej od wałka rozrządu, i zaopatrzonej w filtr olejowy. Drugi filtr znajduje się na bloku, do niego wychodzi przewód prowadzący da manometru na desce rozdzielczej. Zawory boczne, uruchamiane bezpośrednio przez wałek rozrządczy, napędzany przy pomocy cichobieżnego łańcucha.Zapalanie bateryjne, rozdzielacz pionowy pomieszczony w bardzo dostępnym miejscu, nad przednią częścią głowicy silnika; regulacja punktu zapłonu zupełnie samoczynna przy pomocy regulatora odśrodkowego.
Gaźnik, również samoczynny typu „Solex”, specjalnie przystosowany do „500”, zaopatrzony jest w urządzenie dla natychmiastowego rozruchu zimnego silnika.
Chłodzenie wodne przy pomocy termosyfonu. Chłodnica, umieszczona, jak wspominaliśmy, za silnikiem, pojemności 4,5 litra wody, chłodzona za pomocą wiatraczka, umieszczonego na wale dynamo, za blokiem cylindrów. Tu zaznaczyć należy, że prąd powietrza, ogrzany przez przejście przez chłodnicę, skierowany jest przez górne okienka maski wzdłuż zewnętrznej powierzchni przedniej szyby, zapobiegając w ten sposób w zimie osadzaniu się na niej szronu, lub lodu.
Rozrusznik elektryczny wprzęga się przy pomocy guzika na desce rozdzielczej. Przewód ssący styka się częściowo z rurą wydechową, celem lekkiego podgrzania mieszanki.
Sprzęgło i skrzynka biegów są w jednym bloku z silnikiem; sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynka biegów o 4 przekładniach i wstecznym biegu, koła stałej przekładni i trzeciego biegu są śrubowe, synchronizator cierny zapewnia ciche, natychmiastowe włączenie trzeciego i bezpośredniego biegu. Dźwignia zmiany biegów bezpośrednia, długa i silnie nachylona.
Blok pędny zawieszony na podkładach gumowych w trzech punktach: po obu bokach bloku, tuż przed sprzęgłem, oraz z tyłu, pod skrzynką biegów, mającą cylindryczne wydłużenie, objęte specjalną obrączką. System ten nietylko zapobiega przenoszeniu się drgań silnika na ramę, ale pozwala szybko i bez trudności wyjmować blok silnikowy z ramy, a tym samym znakomicie ułatwia jego rewizje i reparacje.
Wał transmisyjny, z rury stalowej, ma na obu końcach przeguby elastyczne. Tylny most elektrycznie spawany z blachy stalowej, zawiera koła stożkowe ze śrubowymi zębami oraz dyferencjał ze stożkowymi trybami.
Nożny hamulec - hydrauliczny - działa na wszystkie cztery koła, ręczny, pomocniczy, na wał napędowy.
Koła, typu artyleryjskiego, 15"X2,50", piasty przykryte kapslami. Opony o słabym ciśnieniu, wymiarów 4,00" X 15".
Zawieszenie kół przednich niezależne. Zwrotnica każdego koła zawieszona jest przy pomocy równoległoboku: u dołu ramię widłowe, związane z amortyzatorem hydraulicznym, u góry resor poziomy. System ten przeciwstawia się dążeniu kół do drgań, daje wozowi dużą stateczność i bardzo ułatwia prowadzenie. Zawieszenie kół tylnych przy pomocy ćwierćeliptycznych resorów podłużnych, będących dalszym ciągiem podłużnic ramy; każdy resor zaopatrzony jest w drążek reakcyjny, wahający się w tulei silentblokowej oraz w silny amortyzator hydrauliczny.Kierownica nie posiada poprzeczki łączącej koła, a działa na każde z nich oddzielnie.
Nadwozie całkowicie ze stali, (nawet i dach), jest, jak nadmieniliśmy, wyjątkowo obszerne i wygodne, Szyby ochronna nieruchoma, jednakże mimo to wentylacja jest doskonała, dzięki bardzo szerokim oknom w drzwiach wozu, z szybami zasuwającymi się poziomo, (przednia połowa za tylną), oraz dającym się regulować specjalnym okienkom wentylacyjnym, pomieszczonym na spodzie maski. Sama maska, typu maski „1500” bardzo się przyczynia do ułatwienia kierowania wozem, odsłaniając drogę, już na kilka kroków przed nim. Dzieli się ona na dwie części, w tylnej znajdują się dwa poziome okna, zamykane z wnętrza wozu i dające dostęp do zbiornika benzyny, schowanka na narzędzia i t. d., czołowa zaś otwiera się, jak klapa, ku przodowi, umoliwiając dostęp do silnika ze wszystkich stron.
Na zakończenie trochę osobistych wrażeń z próbnej jazdy.
Już sama łatwość, z jaką pasażer się lokuje, przyjemnie go usposabia do wozu. Obszerne drzwi pozwalają mu, bez gimnastycznych ćwiczeń, usadowić się na wygodnym fotelu, który nb, daje się, w razie potrzeby, jeszcze w tył przesunąć.
Silnik, mimo swej małej pojemności, wyciąga bez wysiłku, przy pełnym obciążeniu do 85 km/g., ma świetny zryw i ze zdumiewającą łatwością pokonywa wzniesienia, dlatego przeciętna szybkość handlowa względnie niewiele odbiega od maksymalnej.
Sam wóz jest bardzo stateczny, trzyma drogę doskonale, a dzięki doskonałemu zawieszeniu, nierówności drogi prawie wcale się nie dają odczuwać. Niska maska i szeroka silnie ku tyłowi pochylona przednia szyba, dające duże pole widzenia, miękka i posłuszna kierownica, wreszcie szybko działające hamulce składają się na to, że kierowca, bez zmęczenia, łatwo i pewnie nawet przez dłuższy czas może prowadzić swój wóz.
A.T.S., marzec 1937
508 A Balilla Furgoncino
Prague Motor Show.
518L
518L Coloniale
508 C
508 Coloniale
508 Cabriolet Viotti
Fiat 1936 508 C Torpedo Militare prototype.
508 CM (Militare)
Rallies:
| Event: | Entered: | Raced: | Finished: | Best results: | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
|
3 |
|
1500 | Villoresi | 13th (1st up to 1500cc) | ||
.svg.png "Italy"){kind=small} |
|
6 | 4 | 1 |
|
508 | Sciandra | 5th |
 |
|
3 | 3 | 1 |
|
1500 | Bellen / Frachowicz | 7th |
.svg.png "Italy"){kind=small} |
|
1500 | Capelli | 3rd | ||||
Luigi Villoresi started from Palermo and finished 13th overall and 1st in up to 1500 cc class.
No.48, Baron F.J.J. von Heemstra, 68th in RMC.