14 pages brochure.
Classic Car Catalogue
Citroën 1974
| 2 CV | |
| Dyane | |
| Méhari | |
| Ami | |
| GS | |
| GS Birotor | |
| D series | |
| SM | |
| CX | - August |
France
All 2 CV models are fitted with rectangular headlamps for '75.
Citroën did not give up on the Wankel engine. The new 2-rotor unit is fitted to the successful GS body. The car is called GS Birotor. It was launched in October last year and sales commenced in March.
The SM Automatique was launched, fitted with a 2965 cc engine developing 190 bhp SAE at 6 500 rpm (180 bhp DIN) with three Weber carburettors and a three speed Borg Warner automatic gearbox offering a top speed of 205 kph. Discontinued at the end of the year due to oil crises and speed restrictions in France.
Sales of the new CX began in September but it was officially launched at the Paris Salon. Models available are the CX 2000 Berline, CX 2000 Economique Berline with long gear ratios and CX 2200 Berline Club. Nearly 12,000 sold within last few weeks of the year.
On June 24th partnership with Peugeot announced. Under this agreement, the manufacturer of Sochaux is now in charge of Citroën Automobiles; Michelin - owner of Citroën since 1934 - transfers its powers to Peugeot with regard to management, but it will remain a shareholder of Citroën.
Citroën did not give up on the Wankel engine. The new 2-rotor unit is fitted to the successful GS body. The car is called GS Birotor. It was launched in October last year and sales commenced in March.
The SM Automatique was launched, fitted with a 2965 cc engine developing 190 bhp SAE at 6 500 rpm (180 bhp DIN) with three Weber carburettors and a three speed Borg Warner automatic gearbox offering a top speed of 205 kph. Discontinued at the end of the year due to oil crises and speed restrictions in France.
Sales of the new CX began in September but it was officially launched at the Paris Salon. Models available are the CX 2000 Berline, CX 2000 Economique Berline with long gear ratios and CX 2200 Berline Club. Nearly 12,000 sold within last few weeks of the year.
On June 24th partnership with Peugeot announced. Under this agreement, the manufacturer of Sochaux is now in charge of Citroën Automobiles; Michelin - owner of Citroën since 1934 - transfers its powers to Peugeot with regard to management, but it will remain a shareholder of Citroën.
24 czerwca połączenie z Peugeotem.
| Production in 1974: | |
| 2 CV | 146,943 |
| Dyane | 123,874 |
| Ami-8 | 52,244 |
| Ami Super | 4,650 |
| GS | 150,490 |
| GS Birotor | 843 |
| D-series saloon | 33,952 |
| D-series estate | 6,087 |
| CX | 11,759 |
| SM | 294 |
For 1974 the 2CV continue without any significant changes.
October 1974: square headlights replace the round ones, the radiator grille is modernized, the rear bumpers become wider and the controls of the dash are simplified. Starting is now carried out using the ignition key instead of push button. The same changes apply to the 2 CV 4 and 2 CV 6.
October 1974: square headlights replace the round ones, the radiator grille is modernized, the rear bumpers become wider and the controls of the dash are simplified. Starting is now carried out using the ignition key instead of push button. The same changes apply to the 2 CV 4 and 2 CV 6.
2CV model '75.
The new rear bumper on '75 model.
The 1975 model receives a new better decorated grille and more efficient bumpers, made of stainless steel with black protective rubber bands.
Diane model '75 with the new front treatment at Paris Motor Show in October.
The new rear bumper on the Diane model '75.
Since the early 1970s, the production of the Méhari has constantly increased, going from 10,175 units in 1971 to 11,742 in the following year, 12,567 in 1973 and 13,910 copies.
Launched in January last year Ami Super is fitted with 4-cylinder engine from the GS 1015. It has different grille and side flashes to distinguish it from the 2-cylinder Ami 8.
Ami 8 Berline
Ami Super
Ami 8 Break
From January the 1015 is called the GSpécial.
Three new GS' at the 1974 Paris Motor Show: a luxurious Pallas and pseudo-sports GS X and GS X2.
Three new GS' at the 1974 Paris Motor Show: a luxurious Pallas and pseudo-sports GS X and GS X2.
GSpécial at Paris Motor Show
GS Break Club at Paris Show.
The new GS Pallas at Paris Show.
The new GS X at Paris Show.
The new GS X2 at Paris Show.
The GS Birotor at Paris Show.
The DSuper differs from the DSpécial by its superior finish. The interior of the DSuper adopts some features of the D-series. The DSuper 5 has the 115 hp SAE engine and a five-speed mechanical gearbox, while being fitted with the simpler finish of the D Super.
The DS-20 is equipped with the same 108 hp SAE engine as the DSpécial and DSuper but coupled with a four-speed hydraulic gearbox and not a mechanically controlled gearbox. The DS-23 exists in a carburettor or injection version. The range of DS does not change but all models from the DS 20 benefit from a Super Triplex safety windscreen, previously reserved only for the SM. This is also fitted to the Birotor and is optional on the DSpécial and DSuper.
The DS-20 is equipped with the same 108 hp SAE engine as the DSpécial and DSuper but coupled with a four-speed hydraulic gearbox and not a mechanically controlled gearbox. The DS-23 exists in a carburettor or injection version. The range of DS does not change but all models from the DS 20 benefit from a Super Triplex safety windscreen, previously reserved only for the SM. This is also fitted to the Birotor and is optional on the DSpécial and DSuper.
DS 20
DSuper 5
DS 23 Pallas
Break
DSpécial at Paris Motor Show.
DS 23 Pallas at Paris Motor Show.
SM Automatique at Paris Motor Show.
SM for the USA market.
The new CX is the most aerodynamic car on the market (cx=.35) and sporting a single windscreen wiper and a self cleaning rear window. Its structure is similar to that of the "ESV" 'safety' prototype. To eliminate vibrations experienced by passengers the monocque body is mounted on a subframe with sixteen flexible mounts and the subframe carries the drive-train and suspensions.
The largest in Europe four-cylinder engine is located transversely in the front and is driving front wheels. The all-independent suspension is a further development of the Hydro-pneumatic system known from the DS. Optional power steering works on the same principle as on the SM: the amount of assistance depends on the speed. Brakes are exceptionally good with dual hydraulic circuit, ventilated front discs and power assistance from the hydraulic system rather than vacuum.
The interior provides exceptional comfort. The unusual dashboard has numerical displays rather than traditional dials for speedometer and rev counter. All the important switches are placed on each side of it and can be operated without taking hands off the steering wheel.
The largest in Europe four-cylinder engine is located transversely in the front and is driving front wheels. The all-independent suspension is a further development of the Hydro-pneumatic system known from the DS. Optional power steering works on the same principle as on the SM: the amount of assistance depends on the speed. Brakes are exceptionally good with dual hydraulic circuit, ventilated front discs and power assistance from the hydraulic system rather than vacuum.
The interior provides exceptional comfort. The unusual dashboard has numerical displays rather than traditional dials for speedometer and rev counter. All the important switches are placed on each side of it and can be operated without taking hands off the steering wheel.
The new CX at Paris Motor Show in October.
CX 2000 at Paris Motor Show.
CX 2200 at Paris Motor Show.
Każdy z tych samochodów był w okresie swych urodzin czymś rewelacyjnym. 40 lat temu samonośne nadwozie, przedni napęd a przede wszystkim nisko położony środek ciężkości stanowiły dość niezwykłą kombinację. Zwłaszcza jeśli dodać do tego doskonałe trzymanie się drogi.
20 lat temu szok, jaki w samochodowym świecie spowodowało pojawienie się Citroëna DS, był jeszcze większy. Pomyślmy tylko: w epoce, w której amerykański Ford dopiero od 7 lat stosował niezależne zawieszenie kół przednich, gdy jego europejska filia coś podobnego znała dopiero od lat trzech (!) gdy nowością był dwuwspółbieżny układ szczęk hamulców bębnowych - Citroën oferował nie tylko hamulce tarczowe przy kołach przednich, nie tylko niezwykłe aerodynamiczne nadwozie, lecz także hydropneumatyczne zawieszenie wszystkich kół dające tak wysoki komfort jazdy o jakim się nikomu przed tem nie śniło. Dalej: przyjęte rozwiązanie zawieszeń pozwalało na utrzymywanie prześwitu o stałej wartości (tym samym zawsze pełnego skoku kół), a centralny system hydrauliczny dawał zarazem wspomaganIe hamulców wysokim ciśnieniem z jednoczesną regulacją siły hamowania w zależności od stopnia obciążenia osi!
Ciągle też nie można się jakoś doczekać w Europie innych poza Citroënem samochodów o naprawdę aerodynamicznych kształtach. A te w modelu CX są jeszcze lepsze niż w DS. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej obniżono z 0,40 do 0,356.
Wśród europejskich samochodów średniej klasy Citroën, tak się przynajmniej wydaje, zajmować więc będzie jeszcze przez szereg lat pozycję szczególną, choć przyzwyczailiśmy się już do jego niekonwencjonalnych rozwiązań.
Tak czy inaczej możliwość dokonania jazd próbnych nowym modelem firmy Citroën przyjmuje się zawsze z zainteresowaniem. Dzięki uprzejmości przedstawicielstwa Citroën na Polskę, Domu Handlowo-Agenturowego Maciej Czarnecki w Warszawie, mogliśmy zapoznać się z modelem CX 2000 i to z jednym z pierwszych egzemplarzy jakie opuściły taśmy produkcyjne.
W porównaniu z modelem DS ma CX krótszy o ponad 20 cm rozstaw osi. Tym niemniej 285 cm pozwala na wygospodarowanie bardzo obszernego wnętrza. głównie dzięki temu, że wyrzucono nareszcie silnik z przestrzeni przeznaczonej dla nóg kierowcy i pasażera. Pozwoliło to zarazem przesunąć nieco siedzenia przednie ku przodowi. Przy szerokości wnętrza 130 cm CX jest samochodem mieszczącym dość wygodnie 3 osoby na siedzeniu tylnym. Przy wykorzystaniu dopuszczalnego obciążenia 450 kg pozostawać będzie jeszcze 80 kg na bagaż.
Rozłożenie obciążeń na osie jest bardzo nietypowe. Jak można się było tego spodziewać przy obciążeniu tylko kierowcą prawie 68 procent nacisku skupia się na osi kół przednich! Nawet przy pełnym obciążeniu wozu proporcje wynoszą jeszcze 60% / 40%. Z jednej strony zapewnia to doskonałą przyczepność kół przednich wozu na śliskich podjazdach górskich, z drugiej jednak sprawia, że Citroën CX jest samochodem silnie podsterownym, który po przekroczeniu pewnych granicznych wartości w zakręcie usiłuje odejść po stycznej do łuku niezależnie od wysiłków kierowcy choć, przyznajmy, w stopniu mniejszym niż w DS. Ale są to już sytuacje graniczne. Ogromna większość użytkowników tego wozu nigdy do nich nie dojdzie.
Mały zwis tylny i pewne nedociążenie tych kół czyni z modelu CX bardzo wdzięczny pojazd do holowania przyczepy kempingowej. Ramię, na którym działa dyszel, jest przecież stosunkowo małe i całe dociążenie skupia się na kołach tylnych podczas gdy przednie dysponują aż nadto wystarczającą przyczepnością.
Duży nacisk na oś przednią ma jeszeze tę wadę, że układ kierowniczy, nawet przy 4,5 obrotu od oporu koła kierowniczego do oporu, działa ciężko przy minimalnych prędkościach jazdy co sprawia, że parkowanie tym wozem nie jest najłatwiejsze. W porównaniu do DS wzrasta niestety średnica zawracania - to minus poprzecznego silnika. W przyszłości oferowany ma być układ wspomagający, ten jednak z kolei będzie raczej „za szybki” - tylko 2,5 obrotu od oporu do oporu.
Gdy się jednak już ruszy z miejsca, ma się do dyspozycji samochód nie reagujący najmniejszą nawet zmianą kursu ani na dziury w jezdni, ani na gwatowne podmuchy wiatru. Lewymi kołami jechać można po asfalcie, prawymi po pofalowanym, dziurawym poboczu, i nic, dosłownie nic! Tylko lekkie drżenie kierownicy i dudnienie kół sygnalizować będą ten anormalny stan. Jadącym w wozie, dzięki wyjątkowo miękkim zawieszeniom, zdawać się będzie, że płyną nad jezdnią na poduszce powietrznej. A przecież zawieszenie modelu CX jest nieco twardsze niż w poprzedniej DS. Ma to tę zaletę że samochód mniej pochyla się na zakrętach. Udało się również wyeliminować tendencję do „klękania” na koła przednie przy ostrzejszych hamowaniach. Wymagało to wprowadzenia odpowiedniej geometrii w przednim zawieszeniu. Ale takie rozwiązanie jest już dziś dość powszechne.
W normalnych warunkach prześwit wozu wynosi 15,5 cm. Przy jeździe po autostradach można go obniżyć do 12,5 cm, a wjeżdżając na polne drogi zwiększyć do 18 lub nawet 21 cm jednym tylko ruchem dżwigienki!
MAŁY CX NA PEWNO SIĘ OPŁACA
Aerodynamiczne kształty wozu mają, jak wiadomo, szereg zalet. Przede wszystkim podwyższają możliwą do osiągnięcia prędkość maksymalną przy założonej mocy silnika. 102 KM jakimi dysponuje CX 2000, czy nawet 112 KM w modelu CX 2200, to na wóz ważący 1300 kg - dziś już nie tak wiele. A przecież mimo to samochody Citroën mają podawaną i osiągają w rzeczywistości prędkość maksymalną (odpowiednio do modelu) 175 i 185 km/godz. Porównywalne wozy o „klasycznych” liniach wymagają do takich prędkości o 15-20 KM więcej koni które oczywiście trzeba wyżywić.
Powie ktoś: dziś nie ma to znaczenia w dobie coraz powszechniejszych ograniczeń prędkości dopuszczalnej również i na autostradach. Otóż nie! Pozostaje bowiem do rozpatrzenia drugi aspekt dobrej aerodynamiki - niskie zużycie paliwa. W mieście nie odbiega ono w niczym od przeciętnych wartości dla wozów tej klasy, za to na trasie jest średnio o 1,5 - 2 litry na 100 km niższe. To już coś!
Przy ostrej jeżdzie na trasie drogowej zużycie waha się od 11,5 do ok. 16 litrów. Przy jeździe bardziej spokojnej spada do 9,7-10,8 l/100 km. Nic dziwnego, im ostrzej się jedzie, tym częstsze muszą być przyspieszania i hamowania. Jazda spokojna natomiast zbliżona jest do jazdy ze stałymi prędkościami, kiedy to Citroën pali naprawdę bardzo mało. Np. przy stałej prędkości 100 km/godz. tylko 8,6 l. Rozbieżności między obiema wersjami silnikowymi są niewielkie, rzędu 0,3 - 0,4 l/100 km.
Rewelacyjne są w samochodzie CX hamulce. Wprawdzie pedał ma stosunkowo bardzo mały skok, wynikający z użycia do wspomagania bardzo wysokiego ciśnienia z centralnego hydraulicznego układu, ale też nie ma prawie w tym wozie niebezpieczeństwa zablokowania hamulców nawet przy bardzo ostrym hamowaniu. Stateczność przy hamowaniu jest wysmienita, gdyż promień zataczania w zawieszeniu przednich kół celowo, ma wartość zerową.
Citroën CX 2000/2200 znajduje się dopiero na samym początku swej drogi rozwojowej. Życzyć mu należy dodania jak najszybciej różnych takich niepozornych środków aerodynamicznych, które... obniżałyby stopień zabrudzenia boków, szyb bocznych, a także tylnych lamp zespolonych. Środków pod postacią rynienek, czy listew odchylających strugę powietrza znanych już chociażby z nowych modeli Mercedesa.
Za to wklęsła szyba tylna nie wymaga wycieraczki! Efekt samooczyszczania jest bardzo dobry, nawet podczas ulewnego deszczu woda jest dosłownie odsysana z tej wielkiej powierzchni szklanej. Podobno nie ma też kłopotów z opadami śniegu. Jedyne zastrzeżenie w tej części wozu to dosyć duże zamglenie szyby od wewnątrz, dające się usunąć przez częstsze włączanie ogrzewania szyby. Wskazywałoby to na raczej stabe przewietrzanie tylnej partii wozu.
Jak na razie firma zapowiada jedynie wersję CX z półautomatycznyą skrzynią przekładniową, a mówiąc dokładnie z „mokrym” automatem sprzęgłowym. Zmiana biegów dalej obciążać będzie kierowcę, jedynie pedał sprzęgła zostanie wyeliminowany, a samo sprzęgło zastąpione sprzęgłem rozdzielczym i przekładanią hydrokinetyczną pozwalającą zarazem zredukować ilość przełożeń o jedno. Sądzimy wszakże, że międzynarodowy krąg nabywców Citroëna (w niektórych krajach czeka się już na ten wóz po ładnych parę miesięcy) pragnąłby raczej normalnej przekładni hydrokinetycznej.
W próbach znajduje się też model CX wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy rzędu 65 KM. Będzie to propozycja typowo oszczędnościowa. Przyspieszenia wozu, teraz nieco wyższe niż średnie dla wozów tej klasy (0-100 km/h w czasie 13 sek.), ucierpią na tyle, że CX - D będzie samochodem, który tylko na autostradach będzie odróżniał się od konkurencji. Ale ostatecznie Mercedesy, aż po model 240 D, też nie mają lepszego wskaźnika mocy do masy.
ST. SZELICHOWSKI
T. SOBIECKI
A GS hoisted itself to the 1st place at the TAP Rally of Portugal in March 1974; another car of the same type arrives in 5th position at the Caledonian Safari organized from 5 to 10 November.
Citroën best victory of this season by rising to the top of the general classification with the Australian crew Welinski-Tubman-Reddiex in the Wembley-Munich Rally. Departing from Wembley (London), on May 5, fifty-two competitors crossed France and Spain, then tackled the African tracks from Morocco to Nigeria before returning to Munich via Kano, Agadès Tamanrasset and Tunis, Sicily, Greece, Turkey, Bulgaria, Yugoslavia and Austria, arriving in Munich on May 25th.
Citroën best victory of this season by rising to the top of the general classification with the Australian crew Welinski-Tubman-Reddiex in the Wembley-Munich Rally. Departing from Wembley (London), on May 5, fifty-two competitors crossed France and Spain, then tackled the African tracks from Morocco to Nigeria before returning to Munich via Kano, Agadès Tamanrasset and Tunis, Sicily, Greece, Turkey, Bulgaria, Yugoslavia and Austria, arriving in Munich on May 25th.
London-Sahara-Munich World Cup Rally: 1st Welinski / Tubman / Reddiex; Citroën DS 23.
The winning DS-23 crew
upon arrival in Munich. From left to right: André Welinski, Kenneth Tubman
and Jim Reddiex.