Allegro 1500
Classic Car Catalogue
Austin 1975
| Allegro | - discontinued |
| Allegro 2 | - new model in May |
| Maxi | |
| 1800/2200 | - discontinued |
| 1800/2200 | - March - September |
| FX4 |
Great Britain
Allegro 1500
AUSTIN ALLEGRO SALOONS From £1,541
Allegros come in engine size to suit almost everyone, lower end of the range having the choice of 1100 and 1300 pushrod ohv motors (with four speed manual gearboxes), and 1500 overhead camshaft engine with five-speed gearbox. Two or four-door bodies are available and there is an automatic transmission option on the two larger engines. Trim has been improved on 1976 models, there are dimming rear mirrors and lockable gloveboxes on all but the 1100. Detail improvements over last few months include the moving-back of the rear seat to provide more room.
AUSTIN ALLEGRO ESTATES From £1,880
The newly-introduced Allegro Super Estates come in two types, 1300 with overhead valve engine and four-speed gearbox, and 1500 with overhead camshaft motor and five-speed gearbox. All models have transverse-front engines and front wheel drive, and are also available with four-speed automatic transmissions. The squared-up shape of the three-door estates provides an enormous load capacity when the rear seat is folded, and there is more space for soft bags in the under-floor spare wheel-well. In spite of the boxey look the estate Allegros have proved to be well streamlined.
AUSTIN ALLEGRO 1750 HL £2,095
Top model of the transverse-engine/front-drive Allegro range is the HL (High-Line) which, with twin carburettors, is an eager car. For 1976 the 1750 HL gets, full-length black plastic body sill-protectors to eliminate stone-chipping problems. The five-speed gearbox of this model gives the car leisurely motorway cruising characteristics, but a four-speed automatic with extensive over-ride control is an optional extra. All Allegros now have round steering wheels, the controversial 'oval' wheel of earlier models having been discontinued. Engine mountings are modified for 1976.
London report
Allegros come in engine size to suit almost everyone, lower end of the range having the choice of 1100 and 1300 pushrod ohv motors (with four speed manual gearboxes), and 1500 overhead camshaft engine with five-speed gearbox. Two or four-door bodies are available and there is an automatic transmission option on the two larger engines. Trim has been improved on 1976 models, there are dimming rear mirrors and lockable gloveboxes on all but the 1100. Detail improvements over last few months include the moving-back of the rear seat to provide more room.
AUSTIN ALLEGRO ESTATES From £1,880
The newly-introduced Allegro Super Estates come in two types, 1300 with overhead valve engine and four-speed gearbox, and 1500 with overhead camshaft motor and five-speed gearbox. All models have transverse-front engines and front wheel drive, and are also available with four-speed automatic transmissions. The squared-up shape of the three-door estates provides an enormous load capacity when the rear seat is folded, and there is more space for soft bags in the under-floor spare wheel-well. In spite of the boxey look the estate Allegros have proved to be well streamlined.
AUSTIN ALLEGRO 1750 HL £2,095
Top model of the transverse-engine/front-drive Allegro range is the HL (High-Line) which, with twin carburettors, is an eager car. For 1976 the 1750 HL gets, full-length black plastic body sill-protectors to eliminate stone-chipping problems. The five-speed gearbox of this model gives the car leisurely motorway cruising characteristics, but a four-speed automatic with extensive over-ride control is an optional extra. All Allegros now have round steering wheels, the controversial 'oval' wheel of earlier models having been discontinued. Engine mountings are modified for 1976.
London report
Allegro Estate
Allegro Estate
Allegro Saloon
Allegro 1750 HL
Allegro 1100
Allegro 2 at Earls Court
AUSTIN MAXI 1500 From £2,053
The original-type Maxi, introduced in 1969, and still one of the most useful cars on the road. Its 1½-litre overhead camshaft engine is in unit with a five-speed gearbox, the fifth speed of which provides fussless, economical motorway cruising. The five-door body has a lift-up tailgate and folding rear seats which provide a big luggage area. With rear seats erect there is still a large boot, and if the rear seat is folded backwards, and the front seats reclined forward, the Maxi interior makes-up into a double bedroom. Suspension is all-independent Hydrolastic.
AUSTIN MAXI 1750 HL £2,259
Maxi super-model has 1750 cc twin-carburettor engine, sports wheeltrims, leather-bound steering wheel, brushed nylon upholstery, heated rear window, hazard warning lights, and companion boxes on front doors. The body has chromium strips, there is a matt black grille, 'HL' badges front and rear and sports wheel trims. With its larger engine the HL, is a very peppy car, but it retains all the advantages of a five-door estate. The standard Maxi with 1750 cc single-carburettor engine continues unchanged, as does the 1750 four-speed automatic. Maxi engines are set transversely at the front where they drive the front wheels. High compression pistons, twin carburetters, revised camshaft and new manifolds increase the power. Body side strips with coloured inserts, larger tyres, electric screen washers are included in the specification.
London report
The original-type Maxi, introduced in 1969, and still one of the most useful cars on the road. Its 1½-litre overhead camshaft engine is in unit with a five-speed gearbox, the fifth speed of which provides fussless, economical motorway cruising. The five-door body has a lift-up tailgate and folding rear seats which provide a big luggage area. With rear seats erect there is still a large boot, and if the rear seat is folded backwards, and the front seats reclined forward, the Maxi interior makes-up into a double bedroom. Suspension is all-independent Hydrolastic.
AUSTIN MAXI 1750 HL £2,259
Maxi super-model has 1750 cc twin-carburettor engine, sports wheeltrims, leather-bound steering wheel, brushed nylon upholstery, heated rear window, hazard warning lights, and companion boxes on front doors. The body has chromium strips, there is a matt black grille, 'HL' badges front and rear and sports wheel trims. With its larger engine the HL, is a very peppy car, but it retains all the advantages of a five-door estate. The standard Maxi with 1750 cc single-carburettor engine continues unchanged, as does the 1750 four-speed automatic. Maxi engines are set transversely at the front where they drive the front wheels. High compression pistons, twin carburetters, revised camshaft and new manifolds increase the power. Body side strips with coloured inserts, larger tyres, electric screen washers are included in the specification.
London report
Maxi 1500
Maxi HL
2200
AUSTIN 2200
First British car to have a six-cylinder engine mounted crosswise this top Austin is a smooth performer with immense interior space and a big luggage boot. The engine has twin carburetters, seven main bearings and chain-driven overhead camshaft. Borg Warner three-speed automatic transmission and power steering are optional extras. The Austin 1800 has the same body with a four-cylinder engine.
London report
First British car to have a six-cylinder engine mounted crosswise this top Austin is a smooth performer with immense interior space and a big luggage boot. The engine has twin carburetters, seven main bearings and chain-driven overhead camshaft. Borg Warner three-speed automatic transmission and power steering are optional extras. The Austin 1800 has the same body with a four-cylinder engine.
London report
Krótka historia powstawania tego pojazdu jest bardzo pouczająca. Dowodzi bowiem, że wielki koncern - a British Leyland jest przecież takim tworem - może popełniać błędy i to poważne... Gdy 10 lat temu wypuszczono na rynek protoplastę wozu jaki dziś omawiamy była to konstrukcja niemal genialna jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu, nawet o ilość przewożonego bagażu. Wszyscy natomiast byli zgodni, że jest to samochód potwornie brzydki i wkrótce nadano mu mało zaszczytny tytuł "kraba lądowego".
Przypomnijmy, że poprzedni wóz miał silnik umieszczony poprzecznie i napęd na przednie koła, a także skrzynkę biegów tym znamienną, że bardzo ciężko było włączyć w niej którekolwiek przełożenie, a jeszcze trudniej bieg I. I co? Otóż to, że prasa fachowa doszukała się w wozach produkowanych od paru tygodni, i korzystających jakoby z dziesięcioletniego doświadczenia konstrukcyjnego związanego z poprzednim modelem, dokładnie tych samych błędów. Tymczasem, aby już pozostać przy przykładzie zmiany biegów takie konstrukcje jak Alfa Romeo Sud czy Lancia Beta (z silnikiem poprzecznym!) mają zmianę biegów działającą jak przysłowiowy nóż w maśle.
Wytwórnia zapewnia, że udało się, dzięki klinowej formie nadwozia, uzyskać znacznie mniejsze opory powietrza, podobno aż o 16 procent. Cóż z tego, jeśli nowy samochód ma dokładnie taką samą prędkość maksymalną co stara „nieaerodynamiczna" konstrukcja. Błędów takich można by wyliczyć więcej. Ostatecznie jednak każdy samochód nowy nie jest rozwiązany idealnie. Spójrzmy więc na to co w tym wozie jest interesujące.
Do takich rozwiązań należy bezsprzecznie zawieszenie. Przyzwyczailiśmy się, że samochody Austin Morris mają zawieszenie systemu Hydrolastic. Jest to układ resorów gumowych działający na pojemniki ciśnieniowe, w których znajduje się ciecz. Pojemniki takie połączone są parami po obu stronach wozu. Gdy więc koło przednie ugnie swój resor gumowy, to ten zawiadomi o ugięciu resor tylny, gdyż poprzez rurkę ciecz z przedniego pojemnika przepchnięta zostanie do pojemnika tylnego i tam spowoduje działanie odwrotne, a więc rozprężenie resoru i podniesienie nadwozia względem jezdni. Innymi słowy, przy pokonywaniu przeszkody samochód stara się zachować równoległą pozycję względem jezdni, niezależnie od tego czy aktualnie przeszkoda znajduje się pod przednimi czy też tylnymi kołami. Rozwiązanie takie ma i tę zaletę, że nie wymaga oddzielnych amortyzatorów, gdyż ich rolę spełniają zawory dławiące, włączone w układ hydrauliczny sprzęgający koło przednie z tylnym. Wadą jest dla odmiany to, że przy hamowaniu samochód głęboko „klęka" przodem, podobnie przy dużym obciążeniu bagażnika tył wozu niemal wlecze się po ziemi.
Pomysł sprzężenia kół po lewej i prawej stronie wozu nie jest niczym nowym - Citroen stosuje go od prawie 30 lat w modelu 2CV i pochodnych - Dyane, Ami 8 itp.
British Leyland wszakże powoli odchodzi od klasycznego rozwiązania typu Hydrolastic na rzecz układu zwanego Hydrogas. Zamiast poduszek gumowych role resorów spełniają teraz pojemniki ciśnieniowe wypełnione gazem, a przez membranę oddziaływują one, tak jak dawniej guma, na komory wypełnione cieczą (woda z alkoholem i dodatkiem przeciwkorozyjnym). Mamy więc dalej do czynienia z zawieszeniem sprężonym. I z wszystkimi jego dodatnimi i ujemnymi cechami.
Nowy samochód ma być napędzany czterocylindrowym silnikiem 1,8l względnie 6-cylindrową jednostką o pojemności 2,2 l. W obu przypadkach nabywca otrzymać może za dopłatą przekładnię automatyczną osadzoną na wale korbowym i połączoną z przekładnią główną za pośrednictwem łańcucha wielorzędowego. Standardowo stosowana jest skrzynia biegów o 4 przełożeniach.
Nie wydaje się, aby w dzisiejszych czasach, kiedy świat zachodni przeżywa spory przecież kryzys, koncepcja nowego samochodu była najszczęśliwsza. Z racji skomplikowanych rozwiązań konstrukcyjnych musi on kosztować więcej niż wozy o układzie konwencjonalnym. I dlatego te ostatnie znacznie częściej zyskiwać będą nabywców. T. S.
Motor 1975
Przypomnijmy, że poprzedni wóz miał silnik umieszczony poprzecznie i napęd na przednie koła, a także skrzynkę biegów tym znamienną, że bardzo ciężko było włączyć w niej którekolwiek przełożenie, a jeszcze trudniej bieg I. I co? Otóż to, że prasa fachowa doszukała się w wozach produkowanych od paru tygodni, i korzystających jakoby z dziesięcioletniego doświadczenia konstrukcyjnego związanego z poprzednim modelem, dokładnie tych samych błędów. Tymczasem, aby już pozostać przy przykładzie zmiany biegów takie konstrukcje jak Alfa Romeo Sud czy Lancia Beta (z silnikiem poprzecznym!) mają zmianę biegów działającą jak przysłowiowy nóż w maśle.
Wytwórnia zapewnia, że udało się, dzięki klinowej formie nadwozia, uzyskać znacznie mniejsze opory powietrza, podobno aż o 16 procent. Cóż z tego, jeśli nowy samochód ma dokładnie taką samą prędkość maksymalną co stara „nieaerodynamiczna" konstrukcja. Błędów takich można by wyliczyć więcej. Ostatecznie jednak każdy samochód nowy nie jest rozwiązany idealnie. Spójrzmy więc na to co w tym wozie jest interesujące.
Do takich rozwiązań należy bezsprzecznie zawieszenie. Przyzwyczailiśmy się, że samochody Austin Morris mają zawieszenie systemu Hydrolastic. Jest to układ resorów gumowych działający na pojemniki ciśnieniowe, w których znajduje się ciecz. Pojemniki takie połączone są parami po obu stronach wozu. Gdy więc koło przednie ugnie swój resor gumowy, to ten zawiadomi o ugięciu resor tylny, gdyż poprzez rurkę ciecz z przedniego pojemnika przepchnięta zostanie do pojemnika tylnego i tam spowoduje działanie odwrotne, a więc rozprężenie resoru i podniesienie nadwozia względem jezdni. Innymi słowy, przy pokonywaniu przeszkody samochód stara się zachować równoległą pozycję względem jezdni, niezależnie od tego czy aktualnie przeszkoda znajduje się pod przednimi czy też tylnymi kołami. Rozwiązanie takie ma i tę zaletę, że nie wymaga oddzielnych amortyzatorów, gdyż ich rolę spełniają zawory dławiące, włączone w układ hydrauliczny sprzęgający koło przednie z tylnym. Wadą jest dla odmiany to, że przy hamowaniu samochód głęboko „klęka" przodem, podobnie przy dużym obciążeniu bagażnika tył wozu niemal wlecze się po ziemi.
Pomysł sprzężenia kół po lewej i prawej stronie wozu nie jest niczym nowym - Citroen stosuje go od prawie 30 lat w modelu 2CV i pochodnych - Dyane, Ami 8 itp.
British Leyland wszakże powoli odchodzi od klasycznego rozwiązania typu Hydrolastic na rzecz układu zwanego Hydrogas. Zamiast poduszek gumowych role resorów spełniają teraz pojemniki ciśnieniowe wypełnione gazem, a przez membranę oddziaływują one, tak jak dawniej guma, na komory wypełnione cieczą (woda z alkoholem i dodatkiem przeciwkorozyjnym). Mamy więc dalej do czynienia z zawieszeniem sprężonym. I z wszystkimi jego dodatnimi i ujemnymi cechami.
Nowy samochód ma być napędzany czterocylindrowym silnikiem 1,8l względnie 6-cylindrową jednostką o pojemności 2,2 l. W obu przypadkach nabywca otrzymać może za dopłatą przekładnię automatyczną osadzoną na wale korbowym i połączoną z przekładnią główną za pośrednictwem łańcucha wielorzędowego. Standardowo stosowana jest skrzynia biegów o 4 przełożeniach.
Nie wydaje się, aby w dzisiejszych czasach, kiedy świat zachodni przeżywa spory przecież kryzys, koncepcja nowego samochodu była najszczęśliwsza. Z racji skomplikowanych rozwiązań konstrukcyjnych musi on kosztować więcej niż wozy o układzie konwencjonalnym. I dlatego te ostatnie znacznie częściej zyskiwać będą nabywców. T. S.
Motor 1975