Drugim efektownym nowym wozem, który wzbudzał wielkie zainteresowanie publiczności aerodynamicznymi kształtami jak również i ciekawym rozwiązaniem technicznym podwozia, był nowy sześciocylindrowy Adler z silnikiem 2,5 litrowym. Stanowi on bardzo ciekawą próbę rozwiązania budowy samochodu średniej wielkości 5-6-cio miejscowego, przeznaczonego specjalnie do długotrwałego ruchu po drogach samochodowych, o szybkości maksymalnej 125 km/g., a przy tym dostatecznie ekonomicznego bo z silnikiem 2,5 litrowym o mocy 58 KM. Ze względu na osiągnięcie niskiego ciężaru wozu a za tym uzyskania korzystnego stosunku mocy do ciężaru, zdecydowano się na budowę ramy ściśle zespolonej z nadwoziem. Rama wykonana więc została jako blaszana płyta o odpowiednio ukształtowanym profilu, wzmocniona na krawędziach podłużnicami-progami o skrzynkowym przekroju, nadwozie zaś blaszane zostaje przyspawane bezpośrednio do tej płyty. Dla zachowania niezbyt dużego rozstawu osi, bo wynoszącego 2,8 metra, a zarazem dla uzyskania przy możliwie racjonalnych opływowych kształtach nadwozia dostatecznego miejsca dla pasażerów i właściwego ich położenia, zdecydowano się na zastosowanie napędu na tylne koła przy znacznie wysuniętym do przodu silniku. Znaczne wysunięcie do przodu silnika stało się powodem dosyć ciekawej konstrukcji niezależnego zawieszenia przednich kół, z których każde zawieszone jest na dole na krótkim ćwierćeliptycznym resorze odpowiednio przymocowanym do ramy, na górze zaś na widłowym wahaczu, stanowiącym ramiona amortyzatora, przy czym zarówno resor, jak i ramiona wahacza ustawione są skośnie do osi wozu i "mijają" w ten sposób przód silnika. Kierowanie przednich kół jest również niezależne, przy czym drążek kierowniczy poprzeczny jest trójdzielny, co w zupełności zapewnia należyte funkcjonowanie mechanizmu kierowniczego. Tylna os jest również łamana. Oprawa przekładni tylnej osi umocowana jest na ramie, półośki zaś ujęte są w półpochwy wahliwie ujęte w oprawie, i których drugie końce wraz z tarczami hamulcowymi połączone są z sięgającymi do tyłu ramionami, których końce ujęte są wahliwie sworzniami umocowywanymi na końcu ramy, i których osie skierowane są naukos w ten sposób, że przecinają się z osiami półpochew w środku ich kulistego osadzenia w oprawie. Uresorowanie tylnych kół wykonanie jest za pomocą jednego poprzecznego resoru, znajdującego się tuż za oprawą przekładni tylnej osi i którego końce opierają się o wspomniane ramiona. Nie brak oczywiście hydraulicznych amortyzatorów. Silnik tego wozu jest też dosyć ciekawy w swej budowie, posiada on boczne zawory, aluminiową głowicę, dwa gaźniki z filtrem powietrznym, uksztatowanym, jako tłumik. Filtr olejowy płytkowy związany w ten sposób z pedałem "gazu", że przy każdym naciśnięciu pedału płytki filtra zostają nieco obrócone, co przyczynia się do ich ciągłego oczyszczenia się. Sprzęgło dwutarczowe pracujące w oliwie. Ciekawe jest umieszczenie dźwigni zmiany biegów, która jest przegubowa, i której górna część zakończona gałką przeprowadzona jest przez tablicę wskaźników, tak jak to się zazwyczaj robi w samochodach z napędem na przednie koła, a również i dźwignia ręcznego hamulca zawiesza się w dół pod tablicą wskaźników tak, że dzięki temu obie te dźwignie nie przeszkadzają wcale przy przesuwaniu się na przednim siedzeniu, które zresztą jest tak szerokie, że mieszczą się na nim swobodnie trzy osoby. Jak już zaznaczyłem kształty nadwozia są racjonalnie opływowe, a przód wozu, ta największa bolączka karoseryj aerodynamicznych jest bardzo zgrabnie ukształtowany ze swymi osadzonymi w głębi latarniami i kratą pancerza chłodnicy, przechodzącą w ozdobne pasmo maski.