Wartburg 1965

312 (3 cyl, 2 suw, 991 cm³, 45 KM; wb: 2420 mm) - end of prod.
  Limousine
  Luxus Limousine
  Coupé
  Camping Limousine
  Kombi
  Schnelltransportwagen
  312-300 Sport-Coupé
312/1 (3 cyl, 2 suw, 991 cm³, 45 KM; wb: 2420 mm) - new model
  Limousine
  Luxus Limousine
  Sport-Coupé 312-300
  Kombi
  Schnelltransportwagen

DDR

Nadwozie zaprezentowanego na wiosennych targach w Lipsku Wartburga Coupé powstaje w zakładach w Dreźnie. Kiedyś był to słynny Gläser. Maska i dach typu hardtop wykonane są z duroplastu, tak, jak karoseria Trabanta.
Zmodernizowany Wartburg 1000, który pojawił się na targach w Lipsku jesienią, ma całkowicie niezależnego zawieszenia z przodu i z tyłu na sprężynach śrubowych. Nowy model nosi oznaczenie 312/1. Wszyscy czekają jednak na całkowicie nowy pojazd, który spodziewany jest już w przyszłym roku.


Wartburg production currently runs at 150 vehicles per day.
The Wartburg Coupé is the restyled version of a body which has been in production for some time at VEB Karosseriewerke Dresden (former Gläser). This firm also make Wartburg estate car bodies and specialize in plastic panelwork; the bonnet of the new Coupé, the instrument panel and the hardtop are all in this material.

(Leipzig fair trade report)

Sensacją tegorocznych Targów Lipskich była zmodernizowana wersja Wartburga-Coupé, stanowiąca produkt Drezdeńskiej Wytwórni Nadwozi. Wartburg-Coupé produkowany będzie od połowy 1965 roku jako hardtop z odejmowanym dachem, wykonanym z poliesteru wypełnionego włóknem szklanym. Zamiast dachu sztywnego można będzie rozpinać dach płócienny, mieszczący się za siedzeniem tylnym. Przednia część nadwozia zmieniła się dzięki wydłużeniu wlotu i zastosowaniu bardziej płaskiej maski. Nowy wlot wykonany jest z poliesteru, natomiast maska z duroplastu, stosowanego w nadwoziu Trabanta. Tak więc w konstrukcji Wartburga-Coupé reprezentowane są wszystkie stosowane obecnie na świecie materiały nadwoziowe!
(Motor '65/12)

 

JESIENNE TARGI LIPSKIE gromadzą przede wszystkim wytwórców dóbr konsumpcyjnych. Samochody wystawiane są na targach wiosennych. Nie znaczy to jednak, te miłośnicy motoryzacji wyjeżdżali w tym roku z Lipska rozczarowani. Uwagę zwiedzających przyciągał przede wszystkim nowy Wartburg wystawiony na stoisku informacyjnym centrali eksportowej. Pokazano zarówno cały samochód, jak też gołe podwozie. I właśnie dookoła podwozia gromadziły się stale rzesze ciekawych.
Stare zawieszenia, pamiętające jeszcze przedwojenne czasy, ustąpiły wreszcie miejsca nowoczesnym rozwiązaniom. Zamiast resorów półeliptycznych, mocowanych w środku długości, a więc pracujących w efekcie jako resory ćwierćeliptyczne, pojawiły się sprężyny śrubowe. Skoki kół wzrosły ogromnie. A przy tym koła tylne zawieszone są niezależnie. Oczywiście nadal napędzane są koła przednie. Ponieważ między podwójnymi wahaczami nierównej długości przebiegają półosie nie można było umieścić w tym tradycyjnym miejscu sprężyn. Stoją więc one wysoko nad górnymi wahaczami, opierając się o wysięgnik ramy. Nieodparcie nasuwa się myśl, ta z konieczności duża w tym punkcie wysokość podwozia uniemożliwia praktycznie jakiekolwiek dalsze obniżanie linii przednich błotników. Gdyby zamiast sprężyn zastosowano drążki skrętne, wówczas najwyższym punktem byłaby chłodnica. A chłodnicę można przecież usytuować przed silnikiem.
Ciekawe że w dobie całkowitej hegemonii samonośnych konstrukcji nadwozia, konstruktorzy z Eisenach zdecydowall się pozostać przy konstrukcji ramowej. Na decyzję tą niewątpliwie wpłynęło to, że konstrukcja ramowa daje możliwość stosowania różnych wariantów nadwoziowych i to nie tylko zamkniętych lecz otwartych, kiedy to konstruktor nie może liczyć na sztywność samego nadwozia. W swej starej wersji Wartburg był w Europie rekordzistą pod względem ilości wariantów nadwoziowych, należy sądzić, że pozostanie nim nadal!
W zespole napędowym zwraca uwagę przekonstruowany układ chlodzenia. Pompa cieczy chłodzącej osadzona jest obecnie bezpośrednio na wałku wentylatora. Cały uklad chłodzenia napełniony jest płynem niezamarzającym i hermetycznie zamknięty. Płyn wytrzymuje temperatury do -25°C, będzie więc odpowiedni i dla naszych warunków. Płyn trzeba będzie wymieniać co około 2 lata. Wytwórcy zapewniają, te płyn ten można będzie dostać już wkrótce w placówkach handlowych NRD.
Celem zwiększenia skuteczności chłodzenia, otoczono wentylator plastykowym płaszczem, połączonym z chłodnicą gumowym pierścieniem. Wentylator napędzany jest obecnie wąskim paskiem klinowym.
Z przodu silnika znajduje się nadal układ trzech przerywaczy, lecz stanowi on teraz samodzielny łatwo odejmowalny zespół z własnym łożyskowaniem wałka krzywkowego.
Ze zmian podwoziowych wymienić należy także zmniejszenie promienia zawracania uzyskane w wyniku zwiększenia kąta skrętu kół. Było to możliwe dopiero po przesunięciu pierwszego tłumika wydechu pod silnik. Drugi tłumik znajduje się obecnie pod podłogą, mniej więcei pod siedzeniem tylnym, i podobnie jak tłumik główny usytuowany jest poprzecznie. Zmiany w układzie wydechowym dały w efekcie znaczne zmniejszenie głośności we wnętrzu nadwozia.
W układzie kierowniczym zmieniono mechanizm zębatkowy. Ma on teraz dodatkową listwę poruszającą kratki, połączoną z listwą zębatą za pośrednictwem elementu gumowego tłumiącego drgania. Kółka zębate wału kierownicy dociskane jest stale do zębatki przez inny element gumowy, co zapewnia pracę mechanizmu bez luzów. Najważniejszą chyba cechą nowego podwodzia jest przedłużenie okresu smarowania do 50 000 km. Przeciętny użytkownik przez trzy lata nie będzie więc miał z obsługą kłopotów. Wyjaśniamy, że przeguby o zmienionej konstrukcji posiadają dostateczny zapas smaru na ten okres eksploatacji.
Nowe 13-calowe koła niezbyt dobrze harmonizują z dużymi, obliczonymi na 15-tki wycięciami błotników. Nieusunięcie tego drobnego defektu urody wskazywałoby jednak na to, że niedługo Wartburg doczeka się nowego nadwozia. W takim aspekcie jakiekolwiek dalej idące przeróbki starych tłoczników byłyby oczywiście nieopłacalne.

(Motor '65/16)