Volkswagen 1938

KdF - Wagen (B4 cyl, 985 cm³, 24 PS)

26 maja kanclerz III Rzeszy dokonał wmurowania kamienia węgielnego pod budowę fabryki niedaleko Fallersleben. Zaprezentowano ostateczne prototypy KdF-Wagen w wersjach sedan, kabriolimuzyna i kariolet zbudowane przez zakłady Reuttera, napędzane 4 cylindrowymi silnikami typu boxer o pojemności 985 cm³ i mocy 24 KM. Oprócz fabryki, w pobliżu zamku Schloss Wolfsburg ma powstać wielkie miasto przemysłowe nazwane KdF Stadt liczące 90000 mieszkańców. Plany produkcyjne przewidują zbudowanie 10000 samochodów w przyszłym i 120000 w 1940 roku.
1 sierpnia ruszył specjalnie opracowany system oszczędzania polegający na kupowaniu i wklejaniu co tydzień 5 markowego znaczka. Przystąpiło do niego 336668 osób. Nowy samochód ma kosztować tylko 990 marek.
3 listopada zaprezentowano pierwszy prototyp wojskowej, terenowej wersji KdF (Porsche Typ 62) z napędem tylnych kół.

Niemiecki wóz ludowy

AUTO i Technika Samochodowa, sierpień 1938

Od paru lat już cały świat samochodowy zaciekawiony był raz po raz powtarzającymi się zapowiedziami, wygłaszanymi przez samego Hitlera, o stworzeniu w Niemczech prawdziwego "wozu ludowego" - dostępnego dla najszerszych mas. Wiadomości te przyjmowane były z pewnym powątpiewaniem lub nawet sceptycyzmem i wyczekiwano, jak to sobie Niemcy z tym trudnym zadaniem dadzą radę, a sceptycyzm był o tyle uzasadniony, ze brakowało dotychczas jakichś realnych w tym zakresie osiągnięć.
Dopiero nadzwyczaj uroczyste założenie kamienia węgielnego pod olbrzymią nową fabrykę wozow ludowych w Fallersleben, niedaleko od Brunswigu, w dniu 26 maja bieżącego roku, wobec olbrzymiej liczby zgromadzonej publicznosci i ukazanie trzech rozmaicie skarosowanych wozów ludowych z pierwszej próbnej serii, postawiło nas wszystkich wobec niewątpliwego faktu urzeczywistniania się tego gigantycznego, zakrojonego na miarę nie spotykaną dotychczas na gruncie europejskim, przedsięwzięcia w zakresie produkcji samochodowej. Narodowy socjalizm, przystępując po objęciu wladzy w roku 1933 do gruntownej gospodarczej i militarnej odbudowy Rzeszy, zwrócił od razu uwagę na koniecznosć rozwoju niemieckiego automobilizmu, widząc w nim nie tylko czynnik o ważnym znaczeniu wojennym, ale przede wszystkim czynnik o znaczeniu gospodarczym, doceniając nalezycie rolę samego ruchu samochodowego dla zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych kraju, jak rownież i rolę przemysłu samochodowego, którego wzmożona produkcja wybitnie przyczyniła się do zmniejszenia panującego wówczas bezrobocia.
Rozpoczęta więc została polityka gwałtownego rozwijania produkcji samochodowej, podnoszenia poziomu technicznego i jakości jego wyrobów, polityka intensywnego popierania i ułatwiania rozpowszechniania się wozów, polityka tworzenia racjonalnych warunków ruchu i eksploatacji wozów, której głównym wyrazem jest rozbudowa sieci dróg samochodowych - autostrad. Nadzwyczajne osiągnięte w tym kierunku wyniki są już dobrze powszechnie znane i przyczyniły się do wydźwignięcia Rzeszy na pierwsze miejsce na kontynencie europejskim w dziedzinie produkcji samochodowej.
Od samego jednak początku kanclerz Hitler zdawał sobie sprawę, że przez rozdmuchanie do największego nawet natężenia istniejących środków produkcyjnych nie zdoła się przekroczyć pewnej granicy rozwoju motoryzacji Rzeszy, uwarunkowanej przede wszystkim poziomem zamożnosci kraju i środkami rozporządzalnymi przez poszczególnych obywateli. Poziom ten, pozwalający Niemcom w zasadzie i tak stanąć na czele rozwoju automobilizmu europejskiego, uznany został przez kanclerza Hitlera za nie wystarczający dla stanowiska, jakie pragnąłby zapewnić Rzeszy na świecie. Pragnąc doprowadzić w ciqgu kilku najbliższych lat liczbę samochodów w Niemczech do 6 lub nawet 7 milionow, czyli niemal, że do amerykańskiego poziomu nasilenia ruchu, rząd niemiecki doszedl do słusznego wniosku, ze cel ten będzie mógł być osiągnięty tylko przez wypuszczenie na rynek w olbrzymich ilościach taniego, popularnego "wozu ludowego" - "Volks-wagen", którego cena i koszty eksploatacji odpowiadały by poziomowi zarobków najszerszych warstw społeczeństwa. Cena, odpowiadająca temu poziomowi wyraźnie okreslona została przez kanclerza Hitlera na wysokość 1000 marek. Kanclerz Hitler w ciągu paru lat z rzędu podnosił zagadnienie konieczności stworzenia wozu ludowego w swych wielkich mowach, wygłaszanych z okazji berlinskich salonów samochodowych i poświęcanych omówieniu polityki motoryzacyjnej Rzeszy. Pomimo, że wszystkie inne postulaty tej polityki niemal w pełni zostały zrealizowane, ten jeden nie mogł jednak być doprowadzonym do pełnego wykonania, ponieważ zagadnienie to okazało się szczególnie trudne zarówno pod względem technicznym, jak i produkcyjnym.


Kanclerz Hitler przemawia podczas uroczystości założenia kamienia węgielnego pod fabrykę wozu ludowego w Fallersleben

Trudność ta tkwiła przede wszystkim w tym, ze kanclerz Hitler, wysuwając koncepcję wozu ludowego, nie miał bynajmniej na myśli jakiegoś marnego pseudo-samochodziku o minimalnej pojemności, słabiutkiego i taniutkiego dzięki prymitywizmowi i prostocie budowy. Przeciwnie - zupełnie wyraźnie podkreślał, że wóz ludowy powinien być pełnowartościowym samochodem cztero lub nawet pięciomiejscowym o znacznej szybkości i niezawodności ruchu, a niska jego cena powinna być osiągnięta dzięki zastosowaniu masowych metod produkcji oraz tak doskonałemu rozwiązaniu technicznemu, aby wymagane właściwości osiągnięte zostały możliwie prostymi środkami. Ważnym również, podkreślanym przez kanclerza Hitlera czynnikiem, miało być zastosowanie w budowie wozu ludowego materiałow i surowców pochodzenia krajowego.
Praca stworzenia wozu ludowego rozpoczęta została od najtrudniejszego punktu - opracowania jego konstrukcji. Zadanie to powierzone zostało najznakomitszemu niewątpliwie w danej chwili konstruktorowi samochodowemu - dr. Porsche. Stworzono temu konstruktorowi warunki jak najdalej ulatwiające wszelkie próby i doświadczenia. Z ogólnikowych informacji, które już uprzednio dotarły do wiadomości publicznej, wiadomym się stało, że dr Porsche, z właściwą sobie genialnością, stworzył nową koncepcję budowy małego samochodu i zdołał osiągnąć wszystkie te trudne wymagania postawione przyszłemu wozowi ludowemu. Prace dr Porsche, jak również budowa pierwszej serii próbnych wozów, wykonane zostały przy współudziale Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego.


Trzy zasadnicze typy wykonania wozu ludowego

W miarę jak konkretyzowała się postać wozu ludowego, prowadzone były pertraktacje z tymże Związkiem w sprawie zorganizowania i podjęcia przez istniejący już przemysł samochodowy Niemiec produkcji tego wozu. Pertraktacje te jednak nie dały pozytywnych rezultatów, mimo, że w jednej ze swych mów „samochodowych" kanclerz Hitler bardzo ostro wystąpił z oświadczeniem, że koncepcja wozu ludowego będzie musiała być bezwzględnie zrealizowana i, że on od niej nie odstąpi.
Przebieg tych pertraktacji oczywiście nie jest znany i o nie podjęciu przez istniejący już przemysł produkcji wozu ludowego zdecydować mógł równie dobrze brak dostatecznych środków technicznych czy też materialnych, bądź też po prostu to, że produkcja wozu ludowego, konieczna z ogólnego punktu rozwoju motoryzacji Rzeszy, nie leżała w interesie samego przemysłu, jako wymagająca wielkiego wysiłku, a dająca nikłe zarobki (raczej deficytowa - przyp. red.).
W tych warunkach, na początku roku 1937, gdy już zasadniczo gotowa była konstrukcja wozu i przeprowadzone zostały wstępne próby i doświadczenia, całość zagadnienia produkcji wozu ludowego powierzona została przez kanclerza Hitlera organizacji Niemieckiego Frontu Pracy - Deutsche Arbeitsfront, na czele którego stoi sławny dr Ley - z poleceniem użycia wszystkich rozporządzalnych sił i środków dla realizacji tego zadania. Stworzone więc zostało specjalne Towarzystwo Budowy Wozu Ludowego, na czele którego stanął dr Lafferenz i które otrzymało do realizacji swego zadania olbrzymią sumę 50 milionów marek.
Działalność Towarzystwa rozpoczęta została od rozpracowania zasadniczej koncepcji zorganizowania produkcji i realizacji powierzonego zadania, pierwszym zaś konkretnym etapem było przeprowadzenie w pierwszej połowie ubiegłego roku niesłychanie skrupulatnych i dokładnych, nie podejmowanych w tym zakresie nawet przez największe wytwórnie amerykańskie, prób i doświadczeń z serią pierwszych 30 wozów ludowych.
Wozy te przebyły ogółem blisko 2 miliony kilometrów, na najrozmaitszych drogach i w najrozmaitszych warunkach, przy tym nie jeden z nich pokrył przestrzeń przeszło 100,000 km! W wyniku tych prób ustalona została ostateczna postać konstrukcyjna wozu, która na długie lata niezmiennie ma być podstawą ciągłej masowej produkcji. Wszechstronność i długotrwałość tych prób pozwoliły na dokładne opanowanie wszystkich właściwości wozu i wyeliminowanie wszelkich niedociągnięć i „dziecinnych chorób" nowej konstrukcji.
Po skonkretyzowaniu postaci wozu, przystąpiono do szczegółowego opracowania produkcji poszczególnych jego elementów jak i całości wozu, ustalając w najdrobniejszych szczegółach sposób przygotowania surowców i półfabrykatów do tych części, przebieg obróbki mechanicznej, rodzaje i ilości potrzebnych maszyn, przyrządów, narzędzi i urządzeń itp., dążąc przy tym do jak najdalej posuniętej oszczędności czasu obróbki, przez budowę nawet specjalnych obrabiarek i aparatów, oraz do walki z manotrawstwem materiałów.
Dopiero po dokładnym ustaleniu całego technicznego wyposażenia przyszłej wytwórni i przebiegu głównych procesów technologicznych powierzono architektom - specjalistom budownictwa fabrycznego opracowanie projektów budynków, które by te wszystkie urządzenia należycie ujęły i zapewniły należyte przestrzenne rozłożenie produkcji.
Plany i modele gotowe były już w grudniu ubiegłego roku, a na wiosnę roku bieżącego rozpoczęte zostały prace budowlane na terenie przyszłej wytwórni wozu ludowego, tak że w dniu 26 maja licznym rzeszom przybyłym specjalnymi pociągami na uroczystość założenia kamienia węgielnego, ukazały się już zasadnicze zręby głównych hal fabrycznych jak i własnego portu nad kanałem wodnym.

Niespodzianką niemal okazały się zupełnie duże wymiary wozu ludowego, mogące pomieścić do 5 osób. Długość całkowita jego wynosi 4,2 metra, a wysokość i szerokość 1,55 m i kształty są wybitnie modernistyczne, o zacięciu pseudo-aerodynamicznym i przypominają bardzo tylno-silnikowego Mercedesa 17-H, bowiem i wóz ludowy ma też silnik umieszczony na tyle.
Program wspaniałej uroczystości w dniu 26 maja objął prócz samego aktu założenia kamienia węgielnego, przemówienie dr. Lafferenza, który zdał sprawozdanie z dotychczasowej działalności Towarzystwa Budowy Wozu Ludowego, omówił historię dotychczasowych poczynań jak również i najbliższe zamierzenia na przyszłość. Poza tym w ramach uroczystości przemówił kanclerz Hitler, który omówił społeczne i polityczne znaczenie rozwoju motoryzacji w ogóle i wozu ludowego w szczególności.
Główna jednak uwaga obecnych zwrócona została na wystawione po raz pierwszy na widok publiczny 3 okazowe wozy ludowe, skarosowane jako dwudrzwiowa karetka, jako kabriolimuzyna oraz kabriolet.


Niemiecki wóz ludowy -„K.d.F. - wagen" skarosowany jako kabriolet

O budowie silnika wiadomo tyle tylko, że jest chłodzony powietrzem i przy jedno-litrowej pojemności skokowej rozwija moc 24 koni mechanicznych. O wysokich zaletach technicznych silnika świadczy niskie zużycie paliwa, sięgające podobno 6 do 6,5 litra na 100 km. Jako pozbawiony wodnego płaszcza, tłumiącego znacznie wszelkie odgłosy, silnik wozu ludowego jest podobno nieco halaśliwy, co jednak wobec umieszczenia silnika na tyle wozu nie daje się zupełnie we znaki jadącym.
Wóz ludowy jest zadziwiająco lekki jak na swe wymiary, bowem waży zaledwie 650 do 660 kg, a to znakomite zmniejszenie wagi osiągnięte zostało w pierwszym rzędzie przez specjalne konstrukcyjne rozwiązanie silnika i wozu. Złożyły się na to: silnik chłodzony powietrzem, a więc pozbawiony chłodnicy i całego balastu wody, umieszczenie silnika na tyle, co pozwoliło na skupienie wszystkich mechanizmów w jedną zwartą całość i wyeliminowanie długiego i ciężkiego wału napędowego, biegnącego w samochodach normalnych wzdłuż całego wozu, jak również i niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół z zastosowaniem drążków skrętnych jako elementów resorujących, dzięki czemu wszystkie części zawieszenia są proste i lekkie.
Stosunkowo duża moc 24 KM przy tak niskiej wadze całego wozu przyczynia się do doskonałego zrywu oraz pozwala na osiąganie dużych szybkości. Według oświadczenia dr Lafferenza wóz ludowy może osiągać maksymalną szybkość 115 km/g.!!! i jest zdolny do rozwijania trwalej szybkości podróżnej na autostradzie, wynoszącej 100 km!g.! Szczegóły jednak konstrukcyjne wozu ludowego nie zostały jeszcze podane do wiadomości i w prasie niemieckiej ukazały się wzmianki, że nie będą i nadal ujawnione, aż do czasu całkowitego uruchomienia produkcji i wypuszczenia wozów na rynek, co ma nastąpić dopiero pod koniec roku 1939-go. Ukazały się głosy, twierdzące że posunięcie to podyktowane zostało względami, aby „konkurencyjny" przemysł samochodowy Niemiec nie podchwycił i nie zdążył zastosować do tego czasu niektórych rozwiązań konstrukcyjnych wozu ludowego, stanowiącego podobno wielki krok naprzód w dziedzinie budowy samochodów.
Obok podania do wiadomości wyniku dotychczasowych prac nad uruchomieniem produkcji wozu ludowego, zaprezentowania okazowych wozów i samego faktu uroczystego poświęcenia rozpoczętej budowy wytwórni, podane zostały do wiadomości i zamierzenia na najbliższą przyszłość, i w pierwszym rzędzie ogólny zarys systemu sprzedaży, przewidującego sprzedaż ratalną ze spłatami 5 marek tygodniowo, przystosowanymi jak najbardziej nawet do możliwości płatniczej robotników, przeważnie w ten właśnie sposób (tygodniówki) pobierających zapłatę za swą pracę. Cena wozu ludowego ustalona została na wysokości 990 marek.
Równolegle do tego stworzony będzie specjalny system ubezpieczenia od autokasko i odpowiedzialności cywilnej ze składkami wpłacanymi w wysokości 1 marki tygodniowo.
Przewidziane jest poza tym rozwinięcie specjalnej szerokiej akcji budownictwa garażowego oraz rozszerzenia możliwości obsługi, aby przystosować obie te tak ważne dla rozwoju automobilizmu dziedziny do ogromnego wzmożenia intensywności ruchu i zwiększenia liczby kursujących samochodów, które spowodowane zostaną wypuszczeniem wozu ludowego.
Ciekawe bardzo i znamienne było oświadczenie kanclerza Hitlera, który stwierdził, że nie widzi w wozie ludowym żadnej konkurencji dla produkcji obecnego przemysłu samochodowego, ponieważ wóz ludowy przeznaczony został dla tych szerokich warstw społeczeństwa, dla których najtańsze nawet samochody doby obecnej są jeszcze niedostępne. Wóz ludowy ma pozyskać dla automobilizmu nowe setki tysięcy i miliony ludzi, pozbawionych dotychczas możności korzystania z samochodów, czyniąc z nich na przyszłość doskonałych nabywców dla wyrobów szerszego przemysłu samochodowego, którzy rozsmakowawszy się w komunikacji samochodowej, będą pragnęli, w miarę wzrostu swego dobrobytu, zamienić wóz ludowy na większy i lepszy „prawdziwy" samochód.


Konstruktor, Fryderyk Porsche prezentuje samochód kanclerzowi Niemiec Adolfowi Hitlerowi.

Na specjalną również uwagę zasługują podane do wiadomości przez dr. Lafferenza zamierzenia i przewidywania co do programu uruchomienia produkcji wozu ludowego oraz rozbudowy jego wytwórni, świadczące znakomicie o zdolnościach organizacyjnych i metodyczności Niemców, jak również i o ogromie podjętego zamierzenia, którego realizacja, pomimo zmobilizowania tylu środków i wysiłków, wymaga jeszcze dłuższego czasu.
Ciekawe jest przede wszystkim samo założenie ustroju fabryki, która będzie olbrzymim obiektem przemysłowym niemal całkowicie we własnym zakresie wytwarzającym całość wozu, zarówno w zakresie przetwórczym (obróbka mechaniczna, wykonanie części gotowych), jak i przeróbki technologicznej zasadniczych surowców. Już samo położenie w środku kraju nad brzegiem głównego śródlądowego kanału, przy linii kolejowej i przy hamburskiej autostradzie wskazują, że przy projektowaniu systemu pracy fabryki wzięte zostały gruntownie pod uwagę i przestudiowane zagadnienia zarówno łatwego i taniego transportu surowców, dostarczanych do fabryki, jak również i transportu gotowych już wozów.
O rozmiarach wytwórni świadczy doskonale chociażby to, że przy budowie jej w okresie uroczystości założenia kamienia węgielnego zatrudnionych było już 2000 robotników i liczba ich miała być w krótkim czasie zdwojona do 4000, a przy takim nawet tempie prac ukończenie budowy fabryki i urządzeń przewidywane jest dopiero na początek 1939-go roku. Równolegle z budową fabryki ma być obok niej wybudowane nowe miasteczko dla pracowników i robotników, obliczone na 60.000 mieszkańców.
O systematyczności zaś i metodyczności prowadzonych prac przygotowawczych do uruchomienia predukcji świadczy między innymi doskonale to, że od wiosny bieżącego roku buduje się w Brunświgu duża fabryka pomocnicza - „Vorwerk", która po uruchomieniu w lecie bieżącego roku będzie służyła do wykonania szeregu specjalnych urządzeń, maszyn i przyrządów dla właściwej fabryki, oraz do przeprowadzania prób i doświadczeń nad samymi przewidywanymi metodami wytwarzania, jak również i do wyszkolenia całego personelu kierowniczego i instruktorskiego - majstrów, brygadzistów itp., jak i głównych kadr robotniczych, tak, aby już we właściwej wytwórni nie prowadzić żadnych eksperymentów i móc uruchomić produkcję od razu z dużą wydajnością.
Ma być poza tym wykonana w najbliższym czasie jeszcze jedna próbna seria 40 wozów, o zatwierdzonej już konstrukcji, aby jeszcze raz powtórzyć w szerokim zakresie próby i w ostateczny sposób wyeliminować w zakresie produkcyjnym wszystkie „dziecinne choroby" wozu ludowego.
Do tego imponującego technicznego, gospodarczego i organizacyjnego oblicza realizującego się dzieła wozu ludowego w Niemczech dorzucić jeszce należy niektóre fragmenty społecznego jego znaczenia.
Narodowy socjalizm głosi, że on właśnie najpełniej realizuje prawdziwy socjalizm, dzięki temu, że wydźwignął pracę i człowieka pracy na najwyższy piedestał i stworzył mu warunki, w których najpewniej może w ramach potrzeb i życia narodu, wyżywać się w zakresie pracy twórczej, jak i osobistych doznań radości życia.
Przyznać trzeba bezstronnie, że w Niemczech rzeczywiście zdziałano bardzo wiele zarówno w zakresie zatrudnienia olbrzymiej poprzednio liczby bezrobotnych, w zakresie polepszenia warunków pracy, jak też i w zakresie udostępnienia szerokim rzeszom zorganizowanych, dobrych wczasów. Narodowy socjalizm wymagając od Niemców wytężonej, wydajnej pracy i licznych wyrzeczeń dla dobra ogółu, stwarza im warunki niezbędne do osiągnięcia radości życia.
Wóz ludowy ma odegrać bardzo poważną rolę w tym zakresie, a przez udostępnienie samochodu nawet szerokim warstwom robotniczym, przyczyni się w znacznej mierze do zatarcia ostrych zewnętrznych i powierzchownych różnic między dotychczasową warstwą pracującą fizycznie - proletariatem, a dotychczasową klasą posiadającą, dając i w zakresie przeżyć i doznań osobistych „równy start" wszystkim Niemcom.
Zakładając kamień węgielny fabryki w Fallersleben, kanclerz Hitler wygłosił formułę, że czyni to w imieniu narodu niemieckiego, i że wytwórnia ta ma powstać ze skupienia sił całego niemieckiego narodu oraz że ma służyć jego radości. Dla upamiętnienia tego nazwał on wóz ludowy od nazwy wielkiej organizacji służącej wczasom - „Kraft durch Freude Wagen"

 

Typ 62


Typ 62 - prototyp