Classic Car Catalogue

Triumph 1961

Herald - discontinued
Herald 1200 - April
T.R.3A - discontinued
Italia 2000 Coupé
TR4 - November

Great Britain


Triumph w Australii.

Przejęcie przez British Leyland
TR 3A - ost.rok. Powst. 58.237 szt, łącznie z wersją Italia


A Herald "S" model was introduced in February, but all other 1 -litre versions were discontinued during the year.
Triumph Herald 1200 was announced in April. This larger engined version, available in saloon, coupe and convertible form, is distinguishable by '1200' insignia, walnut veneer facia, white rubber bumpers, revised seating and a heater as standard. The new 1147-cc, ohv engine develops 39 bhp at 4500 rpm. An estate car version was added to the range in May. In
Optional disc brakes on all models.
Triumph TR4 was first produced in July initially released for export only. It feature square cut body styling by Michelotti, with headlamps set into a full width radiator, a four-cylinder, 2138-cc, ohv, 105-bhp engine and a four-speed, all-synchromesh gearbox. For home market TR4 was announced in London with all new body design with straight through body sides, fixed windscreen and wind up windows. Rack and pinion steering, servo brakes, all synchro box, and optional "Surrey" top.

 

Herald

(R4 cyl, 948 cc, 35 bhp) - discontinued
  Saloon
(R4 cyl, 948 cc, 45 bhp) - discontinued
  Coupé
  Convertible
  Saloon
 
S (R4 cyl, 948 cc, 35 bhp) - February
  Saloon
1200 (R4 cyl, 1147 cc, 39/48 bhp) - April
  Saloon
  Coupé
  Convertible
  Estate Car


Herald 1200 Convertible


Herald 1200 Estate


Heral 1200 Coupé


Herald 1200 w Australii.

Kiedy dwa lata temu wprowadzono na rynek angielski nowy model firmy Standard-Herald - wzbudzil on niemałą sensację. Powodem było nie tyle projektowane przez Michelottiego nadwozie (nawiascm mówiac niespecialnie ładne, a już z cała pewnością nieaerodynamiczne) lecz przede wszystkim nie spotykane dotychczas w konstrukcjach angielskich rozwiązania.
Herald otrzymal bowiem jako pierwszy, masowo produkowany wóz brytyjski, niezależne zawieszenie tylnych kół systemu łamanej osi. Mimo że wszyscy jego konkurenci mają samonośną konstrukcję nadwozia, Herald ma ramę, zaś blachy nadwozia niezwykle łatwo odejmowane, nie przyczyniają się do podwyższenia sztywności pojazdu. Każdy element nadwozia można w razie uszkodzenia bardzo szybko wymienić, zaleta nie bez znaczenia w kraju o drogiej robociźnie. Nic więc dziwnego, że nawet firmy ubezpieczeniowe pobierają od posiadaczy tego pojazdu mniejsze stawki.
Herald jest również wspaniale dostosowany do nowoczesnego ruchu na ciasnych ulicach i pokonywania trudnosci przy parkowaniu. Tajemnicą tego jest po prostu nadzwyczaj duży kąt skrętu kół przednich. Dla koła przedniego wewnętrznego w zakręcie, kąt ten wynosi aż ponad 50° podczas gdy dla większosci samochodów - 30-35°. W rezultacie promień skrętu pojazdu ma zaledwie 3,75 m. Pozwala to zawracać na 8-metrowej jezdni bez konieczności użycia wstecznego biegu czy też wjeżdżania na chodnik.
Produkowany dotychczas w trzech wersjach - limuzyna, kabriolet i Coupe - Herald napędzany był 4-cylindrowym silnikiem o dość małej pojemności 948 cm³. Obecnie otrzymał on silnik powiększony do 1147 cm³. Charakterystyczne, że ta 21-procentowa zwyżka pojemności dała jedynie 13% zwiększenie mocy, lecz at 27% zwiększenie momentu obrotowego. Tym sposobem konstruktorzy Standarda powiększyli atrakcyjność i tak dość popularnego modelu zapewniając mu możność konkurowania z pojazdami klasy 1500 cm³ mającymi w większości przypadków gorsze osiągi jeśli chodzi o przyspieszenia i większe zużycie paliwa. Jeśli dodamy do tego, że pojazd wymaga smarowania jedynie dwóch punktów co 10 tysięcy kilometrów oraz 6 punktów 12 tys, km, że maska pozwala na bardzo dogodny dostęp do silnika i zawieszenia oraz, że jest to jedyny tani wóz na świecie mający regulowaną dlugość kolumny kierowniczej - zrozumiemy dlaczego cieszy się powodzeniem nie tylko w kraju rodzinnym, lecz i na rynkach eksportowych. Warto dodać, że mechanizm regulowania długości kolumny kierowniczej działa jednocześnie jako zderzak podczas wypadków. Kierowca naciskając na kierownicę powoduje jej teleskopowe skracanie co zabezpiecza go przed przebiciem klatki piersiowej.
Ostatnio do limuzyny, kabrioletu i Coupe przybył czwarty wariant nadwoziowy - model kombi mający znacznie powiększoną pojemność bagażową.
O dobrych własnościach podwozia samochodu Herald świadczy najlepiej fakt, że samochodowy mistrz świata Jack Brabham, poczatkowo dla swojej własnej przyjemności, a obecnie już na skalę małoseryjną wbudowuje w Heralda silnik Coventry Climax 1100 cm³ o mocy niemal dwukrotnie wyższej od silnika oryginalnego. Jeśli będziecie na Targach Poznańskich przyjrzyjcie się dokładnie samochodom Herald. Z technicznego punktu widzenia jak najbardziej na to zasługują!
Dziwne wyda się Wam, że mimo powodzenia modelu Herald, firma Standard popadła ostatnio w kłopoty finansowe. Walka konkurencyjna jest jednak nieubłagana i w najbliższym czasie wiele jeszcze firm bogatszych nawet od Standarda padnie jej ofiarą. Ostatnio firma Standard wykupiona zastała przez koncern Leyland, tak więc, produkcja wozów marki Standard i Triumph zostania utrzymana.
T Sobiecki

Motor 1961

 

T.R.3A

TR3A (R4 cyl, 1991 cc, 100 bhp) - discontinued
TR3A (R4 cyl, 2138 cc, 100 bhp) - discontinued
  Roadster
  Hardtop

TRIUMPH TR-3, roadster, $2675, Great Britain
Since its introduction in this country in 1954, the TR-3 (at that time called the TR-2) has met with great success from buyers who want an ample supply of performance per dollar. Not that the car is lacking in other ways, but it has always had a well-deserved reputation for going places in a hurry. That reputation should continue, because there are no essential changes in the '61 model.
Heart of the TR is a four-cylinder, 121.4-cubic-inch engine that cranks out its throaty 100 hp at 5000 rpm. It couples a factory-rated top speed of 110 mph and a zero-to-60 time of 12 seconds with considerable reliability. An example is one of several international class E records held by a stock Triumph - 5000 miles averaging 102.5 mph. An added feature is fuel economy - the high 20s and low 30s per gallon are typical of owner figures which are at their best if the optional overdrive is installed.
Driving the TR is fun. Along with the acceleration mentioned is quick and precise steering, a short, floor-mounted shift lever for the four-speed gearbox and handling characteristics with race-course potential. In fact, adding a few competition options, namely special springs and shocks, makes the TR a car to be reckoned with in its racing class. Ride is firm but pleasant. There are disc brakes on front plus rear drums; suspension is independent at front with semi-elliptic springs at the rear.
Individual seats have wrap-around backs, and there is a children's rear seat available. Trunk area is nominal but combined with the space behind the seats, there is more total storage than in most sports cars.
Because of the cut-down doors there is no room for roll-up windows. Sliding-pane side curtains are the result, and they provide good rain and wind protection. With optional hard top the TR-3 is as tight as any coupe.
General specifications: Wheelbase, 88 inches; front tread, 45; rear tread, 45.5; overall length, 151; width, 55.5; height, 50.
Other versions: Hardtop, $2835.

Motor Trend, April 1961

 

Italia 2000 Coupé Vignale

(R4 cyl, 1991 cc, 100 bhp)

 

TR4

TR4 (R4 cyl, 2138 cc, 100 bhp)
TR4 (R4 cyl, 1991 cc, 100 bhp) - opt.
  Roadster
  Hardtop

 

Triumph TR 4

Triumph TR 2 i jego późniejsza wersja TR 3 jest w świecie samochodów sportowych tym, czym Volkswagen w samochodach osobowych. Niska cena i stosunkowo wysokie osiągi, wynikające może nie tyle z aerodynamiki nadwozia i niskiego ciężaru co raczej z dużej mocy silnika sprawiły, że TR od kilku lat cieszy się niesłabnącym powodzeniem na wszystkich rynkach świata. Lecz czas płynie a z nim zmieniają się i upodobania. Dlatego też Standard postanowił odświeżyć swego najlepszego konia eksportowego. Dzieła renowacji nadwozia podjął się znany stylista włoski Michelotti. Zażądał on od konstruktora podwozia zwiększenia rozstawu kół z przodu i z tyłu o 10 cm, a po spełnieniu tych wymagań nażucił na niemal niezmienione pod względem mechanicznym podwozie nowe dwumiejscowe nadwozie o pontonowym kształcie. Warto dodać, że utrzymano dotychczasowe linie podziadu blach nadwoziowych, dzięki czemu udało się uniknąć głębokich tłoczeń i związanych z tym dużych wydatków na bardziej skomplikowane oprzyżądowanie. Przy niezmienionym rozstawie osi udało się zwiększyć długość wykroju kabiny co korzystnie wpłynęło na ilość miejsca na nogi kierowcy i pasażera. Podobnie jak w dotychczasowym modelu, za siedzeniami przednimi umieszczono ławeczkę, na której pomieścić można na krótkie odcinki dwie osoby dorosłe lub wygodnie dwoje dzieci.
Istotną zmianą wyposażenia nadwozia jest wprowadzenie mechanizmu opuszczania bocznych szyb drzwiowych zamiast dotychczas stosowanych plastykowych zasłonek.
Nadwozie dostarczane jest w dwu wersjach. Jedna to kabriolet, zaś druga to coupe o dającej się zdejmować środkowej części metalowego dachu.
Ze zmian podwoziowych wymienić należy zastosowanie zębatkowego mechanizmu kierowniczego oraz powiększenie pojemności silnika do 2.136 cm³.

Motor 1961

 

           
           

 

Victories:
       
         
Entries and results:
24h Le Mans 10.06.1961 Entrant: Results: Index:
#   chassis     gen. class perf. eff.
25 TRS X657 Becquart/Rothschild Triumph 15th 6th sport 2.0 22nd  
26 TRS X655 Bolton/Ballisat Triumph 11th 5th sport 2.0 18th  
27 TRS X654 Leston/Slotemaker Triumph 9th 4th sport 2.0 17th  


Triumph TR 4 S; chassis #X657; engine: Triumph 1.985 cc; Marcel Becquart / Mike Rothschild; Standard Triumph; 24h Le Mans.