Triumph 1975

Toledo
1500 TC
Dolomite
2000 / 2500 / 2.5PI Mk II
Spitfire 1500
TR6
Stag
TR7 - January (US only)

Great Britain

 

Toledo

Toledo (R4 cyl, 1296 cc, 58 bhp)
  Saloon 2-dr - end of prod. in March
  Saloon 4-dr

TRIUMPH TOLEDO £1,825
Smallest Triumph saloon model is now made in four-door form only, powered by a peppy 1.3-litre engine, in unit with Leyland's crisp 'single-rail' gearbox. Since early this year the Toledo has adopted a new grille similar to other Triumph saloons. Reverse and hazard warning lights, and reclining front seats are standard. The bodywork is basically the same as the 1500 TC and Dolomite models, but it has a smaller luggage boot. The wood facia lends a touch of class to the interior, and there are green anti-glare instrument lights. Heated rear window and door mirror are standard equipment.

London report

 

1500 TC

1500 TC (R4 cyl, 1493 cc, 64/71 bhp)
  Saloon

TRIUMPH 1500 TC £2,087
Since last year's Motor Show the 1500 TC (TC signifies twin carburettors) has had its engine up-rated to Spitfire specification, so it is even livelier than before. Another improvement has been the adoption of Leyland's 'single-rail' gearbox (similar to the TR7), and there is a new-style gear-lever knob. The 1500 TC uses an identical four-door saloon body to the Dolomite models, and there is a door mirror as standard, as well as hazard warning lights. The interior of the TC is luxurious and inviting, and inertia-reel seat belts are standard. A sprightly and comfortable Triumph.

London report

 

Dolomite

1850 (R4 cyl, 1854 cc, 91 bhp)
Sprint (R4 cyl, 1998 cc, 127 bhp)
 Saloon

TRIUMPH DOLOMITE
Dolomite: £2,401
Sprint: £2,937
Triumph Dolomite four-door saloons come in two breeds, the eight-valve 1854 cc Dolomite, and the 16-valve 1998 cc Dolomite Sprint. Both cars have identical bodywork with cloth seats, wood facia and fillets, but whereas the Dolomite has plated wheeltrims, the Sprint has light-alloy wheels. The Dolomite has 100 mph performance, and is a favourite with sportsminded family motorists, whereas the 115 mph Sprint is often found in racing and rallies. The Sprint is also perfectly suitable for everyday motoring and, like the Dolomite, is available with automatic transmission.
The Dolomite Sprint was selected for a Design Council award as a sporting four-door saloon combining high performance and luxury with reasonable economy.

London report


Dolomite Sprint


Dolomite 1850

 

2000, 2500 and 2.5PI

2000 (R6 cyl, 1998 ccm, 84 bhp-DIN) - end of prod.
2000 TC (R6 cyl, 1998 cc, 91 bhp-DIN) - new model in May
2500 TC (R6 cyl, carb, 2498 cc, 99 bhp)
2500 S (R6 cyl, carb, 2498 cc, 106 bhp) - new model in May
  Saloon
  Estate - end of prod.

TRIUMPH 2000 Mk. II From £2,186
Detail styling changes have kept the original Michelotti line competitive and the smooth 2-litre six-cylinder engine gives many buyers enough power for today's limited speeds. Transmission options on this Triumph Six include Laycock de Normanville overdrive or Borg Warner automatic. Independent rear suspension by semi-trailing wishbones and coil springs ensures a comfortable ride and the interior finish is in traditional English quality style.
TRIUMPH 2500TC £2,310
Slotted between the 2000 and the fuel-injection 2500 PI the twin carburetter TC has more performance than one, better economy than the other. Power output is 99 b.h.p. against 120 from the same engine with injection. Saloon and station wagon are available. All Triumph sixes have new grilles, new bumpers with rubber inserts, new instrument panel with green lighting and reminder lights for safety harness.
TRIUMPH 2500S From £3,353
Latest six-cylinder member of the Triumph saloon range is the 2500S with overdrive, power-assisted steering, light-alloy wheels, seat head-restraints, and complete instrumentation as standard equipment. The fuel-injected 'P.I.' has been dropped from the range, but the newly-adopted large carburettors of the 'S' (two 45 mm) give the engine plenty of power. The less lavishly-equipped 2500 TC, and the two-litre 2000 TC have also been equipped with the large SUHS6 carburettors. Overdrive is an optional extra on both models. A five-door Estate is available on the 2500S only.

London report


2500 TC


2500 TC Estate


2500 TC


2500 S

 

Spitfire

1500 (R4 cyl, 1493 cc, 71 bhp)
  Roadster

TRIUMPH SPITFIRE 1500
Soft top: £1,833
Hard top: £1,886
Triumph's popular little sports two-seater has gained a larger engine. The current 1½-litre unit develops 71 bhp compared to the old 1296 cc engine's 61 bhp, yet due to higher gearing the 1500 is more economical on fuel. In spite of the higher gearing, acceleration is improved, as well as top speed and quiet-running. The beefiness of the larger motor has reduced the top gear acceleration from 50-70 mph by more than five seconds. The gearbox too, is different, the 'single-rail' type being an adaptation of the 1.3-litre Morris Marina unit. There is an optional overdrive.

London report

 

TR6

TR6 (R6 cyl, inj, 2498 cc, 124 bhp-DIN)
TR6 (R6 cyl, 2x carb, 2498 cc, 104 bhp) - US only
  Roadster
  Hardtop

TRIUMPH TR6 £2,040
Still the dream of many young drivers and a lot who are no longer young. The TR6 is a sports car in the British tradition, strictly a two-seater, with a solid six-in-line engine, but with modern features like independent rear suspension. Though it was introduced in 1969 as successor to the TR5, clever re-styling has kept the appearance up-to-date. It now has front spoiler, bright hub trims and plated wheel nuts. Overdrive is optional.

London report

 

Stag

Stag (V8 cyl, 2997 cc, 145 bhp)
  Convertible
  Hardtop

TRIUMPH STAG
From £4,099
Powered by a V8 engine with overhead camshafts and twin carburetters, the Stag is a luxurious Grand Touring car in the true sense. A padded roll-over cage gives protection against accidental inversions when it is used open or with the soft top erected. It can also be had with rigid coupe top. Transmission is by four-speed box with Laycock overdrive; Borg Warner automatic is also available.

London report

 

TR7

TR7 (R4 cyl, 1998 cc, 92 bhp) - US only
  Coupé

TRIUMPH TR7 Not available in U.K.
TR7, Triumph's trendy wedge two-seater coupe is left-hand drive, and for the North American market only. Powered by an eight-valve version of the 1998 cc Dolomite Sprint engine, the TR7 is loaded with exhaust emission equipment as demanded by American legislation. Designed by Leyland stylist Harris Mann, the TR7 has a low, sweeping bonnet line, sharply-raked windscreen, and high cut-off tail. The pop-up headlights have a 'fail-safe' electro-mechanical operation. The heating/ventilation system features four face-level vents, two footwell vents, and a four-speed booster fan.

London report

SAMOCHÓD SPORTOWY 1975

Kiedyś wytwórnie europejskie słynęły z małych, zgrabnych samochodów sportowych, oczywiście o otwartym nadwoziu, odznaczających się może nie tyle dużą prędkością maksymalną (rzecz trudna do osiągnięcia przy kiepskim współczynniku doskonałości aerodynamiczaej), co dobrym trzymaniem się drogi i przyjemnością jaką sprawiało kierowcom ich prowadzenie. Teraz zanotować wypada początek nowej ery w tej dziedzinie, ery samochodu sportowego konstruowanego tak, aby mógł wejść na rynek amerykański, rynek najważniejszy, bo największy.
Przykładem, i to klasycznym, może być najnowszy samochód z długiej rodziny wozów Triumph noszący oznaczenie TR 7.
W czasie gdy opracowywano założenia konstrukcyjne tego wozu nikomu nie przychodziło na myśl, że w roku 1975 Amerykanie dopuszczać będą jeszcze wozy z otwartym dachem. Stąd więc mamy w Triumphie TR 7 bardzo sztywną konstrukcję dachu z tak mocnymi słupkami tylnymi, że można by na nich śmiało postawić mniejszy most drogowy.
Tymczasem Amerykanie przepisy o wytrzymałości nadwozi... nieco złagodzili. Szkoda, że dopiero teraz, gdyż samochód ze sztywnym nie odejmowanym dachem, nikomu, najbardziej nawet dbającym o bezpieczeństwo, nie może kojarzyć się z pojęciem wozu sportowego.
NADWOZIE
Nadwozie to przede wszystkim bardzo mocna płyta podłogowa, usztywniona przekrojami zamkniętymi po obu zewnętrznych krawędziach oraz tunelem wału napędowego. Tak, TR 7 ma klasyczny układ zespołów, silnik z przodu, napęd na koła tylne. Ale o tym za chwilę. Wróćmy do spraw bezpieczeństwa. Silnik cofnięty jest dość daleko ku tyłowi, a więc przed nim znajduje się masa miejsca potrzebnego dla zapewnienia kontrolowanego zgniotu. Z tyłu rolę tę spełnia bagażnik. Zbiornik paliwa zawieszono jak plecak na tyłach dwóch siedzeń, oczywiście po drugiej stronie przegrody. Koło zapasowe jest przesunięte ku przodowi, a ponadto samochód ma potężne zderzaki wytrzymujące zderzenia z szybkością do 8 km/godz bez przekazywania jakichkolwiek uszkodzeń na nadwozie.
GO ZADECYDOWAŁO?
Dlaczego nie zastosowano silnika centralnego? Powodów było wiele. Najważniejszy to ten, że Amerykanie... nie przywiązują większej wagi do tego, jakie właściwie rozwiązania znajdują się pod blachą. Samochód ma przede wszystkim interesująco wyglądać, potem dostatecznie dobrze przyspieszać i to już wszystko. Ponadto klasyczny układ zespołów daje duże korzyści przy obsługach i naprawach, a także jest znacznie tańszy w produkcji, przynajmniej jeśli idzie o wóz sportowy, gdyż można wówczas wykorzystać zespoły pochodzące z różnych limuzyn produkowanych w dużych seriach.
Sprzedawany do tej pory na rynku amerykańskim samochód Triumph TR 6 miał niezależne zawieszenie kół tylnych, jego następca powrócił do układu sztywnej osi. Dlaczego? I znów decydowała o tym niższa cena, tego rozwiązania oraz fakt, że, zdaniem konstruktorów, dobrze prowadzona oś sztywna daje zdecydowanie lepsze wyniki jeśli idzie o trzymanie się drogi niż złe zawieszenie niezależne. Dobre zaś zawieszenie niezależne jest propozycją nie do przyjęcia ze względu na bardzo wysoki koszt. Jasne? Chyba tak.
SILNIK
Silnik TR 7 to mleczny brat jednostki cztrerocylindrowej, stosowanej już od dawna w szwedzkim samochodzie Saab. Wyposażony w dwa gaźniki daje z pojemności dwóch litrów moc ok. 98 koni mechanicznych (tylko!), ale dokładnej wartości nie podano, niestety, gdyż zabraniają tego przepisy amerykańskie. Znana jest natomiast prędkość maksymalna - 170 km/godz. i czas przyspieszania od 0 do 100 km/godz. - 11,5 sekundy. Mała moc silnika wynika z konieczności walki o czystość spalin. Triumph TR 7 ma w układzie wydechu dopalacz z doprowadzeniem dodatkowego powietrza, a po stronie wlotu też nie oddycha za swobodnie. Wystarczy powiedzieć, ze europejska wersja tego wozu, mająca ukazać się pod koniec roku, dysponować będzie mocą o prawie 50 proc, wyższą.

Motor 12/1975