Triumph 1967

Herald
Herald 13/60 - new model in October
1300
Vitesse
2000
Spitfire Mk II - end of prod.
Spitfire Mk III - new model in March
GT6
TR4A - end of prod.
TR5 - new model in October
TR250 - new model (America only)
XL 90 - prototype

Great Britain

Herald 12/50 Saloon - ost rok. Powst. 53.267 szt.
Spitfire Mk II - ost rok. Powst. 37.409 szt.
TR-4A - ost rok. Powst. 28.465 szt.


From 1967 Herald 13/60 got 61 bhp 1296 engine, Vittesse type bonnet, and 87 mph top speed. Improved interiors and standard front discs. The old 1200 continue in Saloon form.
Spitfire Mk III from 1967 had raised bumpers, 75 bhp 1296cc engine, bigger callipers, better hood, and veneered dash.
TR5 of 1967 gained 2.5 litre fuel injected six cylinder engine, giving 150 bhp and 125 mph top speed. Due to legistlations on American market twin Strombergs TR250 with 104 bhp and 107 mph max is offered.

 

Herald

1200 (R4 cyl, 1147 cc, 48 bhp)
  Saloon
  Convertible - end of prod.
  Estate Car - end of prod.
12/50 (R4 cyl, 1147 cc, 51 bhp) - end of prod.
  Saloon

 

Herald 13/60

13/60 (R4 cyl, 1296 cc, 61 bhp) - new model
  Saloon
  Convertible
  Estate


Herald 13/60 Convertible

 

Vitesse

2 Litre (R6 cyl, 1998 ccm, 95 bhp)
  Saloon
  Convertible

 

1300

1300 (R4 cyl, 1296 cc, 61 bhp)
1300 TC (R4 cyl, 1296 cc, 75 bhp) - September
  Saloon

 

2000

2000 (R6 cyl, 1998 ccm, 90 bhp)
  Saloon
  Estate

 

Spitfire Mk II

Mk II (R4 cyl, 1147 cc, 67 bhp) - end of prod.
  Roadster

 

Spitfire Mk III

Mk III (R4 cyl, 1296 cc, 75 bhp) - March
  Roadster

 

GT6

GT6 (R6 cyl, 1998 cc, 95 bhp)
  Coupé

 

TR4A, TR5 and TR250

TR4A (R4 cyl, 2138 cc, 104 bhp) - end of prod.
  Roadster
  Hardtop
TR5 (R6 cyl, 2498 cc, 150 bhp) - new model
TR250 (R6 cyl, 2498 cc, 104 bhp) - American market only
  Roadster
  Hardtop

  Nareszcie i Brytyjczycy mają swój rodzimy samochód wyposażony zamiast gaźników w układ wtrysku paliwa lekkiego. Tym pierwszym wozem, przełamującym nieufność brytyjskich konstruktorów jest Triumph TR5 - ulepszona wersja znanego od lat samochodu sportowego Triumph TR2/TR3/TR4. Dotychczasowy czterocylindrowy silnik tego wozu zastąpiony został przez jednostkę o sześciu cylindrach, której pojemność wynosi obecnie 2,5 litra zamiast 1,99 l. Ten sześciocylindrowy silnik używany jest przez firmę od paru lat w limuzynie. Aby dostosować go do nowego zadania, zwiększono skok z 76 do 95 mm. Nie wydaje się to być rozwiązaniem najszczęśliwszym, gdyż przecież wprost proporcjonalna do skoku jest średnia szybkość tłoka, decydująca o maksymalnych obrotach jednostki. Ale widocznie Anglikom na bardzo wysokich obrotach nie zależy.
  W samochodzie Triumph TR5 interesuje nas jednakże najbardziej wtrysk paliwa. Pisaliśmy niedawno w naszym tygodniku o ukladzie wtrysku typu Tecalemit - Jackson. Tymczasem Triumph TR5 ma układ wtryskowy innej firmy - Lucas, znany pod nazwą Mk-2. Paliwo czerpane jest ze zbiornika (1) poprzez filtr z elementem papierowym (2) i tłoczone przez pompę zębatą (3) o napędzie elektrycznym do właściwego elementu rozdzielającego (4). W tej pompie wtryskowej, bo przecież tak ją można nazwać, znajduje się zawór upustowy (5), który kieruje nadmiar podawanego pod ciśnieniem ok. 6 atmosfer paliwa z powrotem na stronę wlotową filtra. Pompa wtryskowa napędzana jest wałkiem (6) od napędu przyrządu zapłonowego. Membrana (7) służy do regulacji ilości wtryskiwanego paliwa. Połączona jest ona z przewodem ssącym silnika. Z pompy wtryskowej prowadzą indywidualne przewody (8) do wtryskiwaczy (9) umieszczonych pomiędzy zaworami ssącymi a przepustnicami powietrza, indywidualnymi dla każdego kanału ssącego. Filtr paliwa (2) oprócz swej roli zasadniczej ma także i drugą. Służy on jako zbiorniczek buforowy, zapobiegający spadkowi obrotów silnika, w przypadku gdyby przy niskim poziomie paliwa w zbiorniku głównym napływało ona falowo. Wkład filtra zmieniać trzeba co około 25 000 km.
  Pompa paliwa jest prostą pompą typu zębatego napędzaną przez silniczek elektryczny o napięciu 12 V, zasilany z instalacji elektrycznej samochodu. Wydatek pompy oczywiście znacznie przekracza zaotrzebowanie układu wtryskowego.
  Jak działa sama pompa wtryskowa? Schemat działania jest stosunkowo prosty. Wewnątrz wydrążonego rurkowego wirnika pompy znajdują się dwa zderzaki, zamykające wirnik z obu stron. Jeden z nich jest nieruchomy, położenie drugiego można w pewnych granicach zmieniać. Między zderzakami przesuwa się to w jedną, to w drugą stronę tłoczek. Co wywołuje ten ruch? Napływające pad ciśnieniem paliwo, kierowane przez odpowiednio usytuowane otwory to na jedną, to na drugą stronę tłoczka. Paliwo napływające na przykład na lewą stronę tłoczka spowoduje ruch tłoczka w prawo i wyparcie paliwa z prawej komory do przewodu wtryskowego. Poprzez dobór odpowiedniej ilości otworów dopasować można pompę wtryskową tego typu do jednostek napędowych o różnej ilości cylindrów. Przez zmianę położenia zderzaka ruchomego zmieniać można efektywny skok tłoczka a tym samym podawaną do każdego cylindra ilość paliwa. Do regulacji położenia tłoczka służy właśnie przepona (7). Ilość wtryskiwanego paliwa uzależniona jest w ten sposób od stopnia otwarcia przepustnic powietrza. Oczywiście konieczne są jeszcze i dodatkowe regulacje, jak np. zwiększanie ilości paliwa przy rozruchu (do 300 proc.!).
  We wtryskiwaczach znajdują się małe zawory pozostające pod działaniem sprężyn. Otwierają się one dopiero przy ciśnieniu ok. 3 atmosfer. Paliwo wtryskiwane jest w formie stożka a kącie 60°.
  Spodziewać się można, że po tej pierwszej jaskółce w przemyśle angielskim coraz większa ilość wozów brytyjskich wyposażana będzie w układy wtryskowe, tym bardziej, że coraz trudniej sprostać amerykańskim wymaganiom odnośnie czystości spalin. A tutaj właśnie układ wtryskowy góruje zdecydowanie nad każdym, najlepszym nawet gaźnikiem.

Motor, listopad 1967

 

XL 90