INNE ROZWIĄZANIA— NIEMAL TA SAMA SZATA ZEWNĘTRZNA

Od kilkunastu już lat firma Daimler-Benz hołduje zasadzie możliwie jak najrzadszej zmiany modeli. Przychodzi jej to tym łatwiej, że samochody marki Mercedes sprzedają się bez trudu, mimo dość wysokiej ceny. Każda więc zmiana modelu tej marki zasługuje na uwagę, bo przecież po 8 latach produkcji warto zobaczyć, co też nowego proponują konstruktorzy, znani w Europie z rozwiązań bezpiecznych, choć nie zawsze prostych...
Ogólnie biorąc, samochody obecnie wprowadzane na rynek, tworzące gamę modeli od 200 do 280, bardzo przypominają rozwiązaniami modele dotychczasowe wytwarzane zresztą nadal (przypadek chyba jedyny w historii europejskiego przemysłu matoryzacyjnego - zdarzało się, że robiono równolegle i starszy model, ale nie całą gamę!). I tak np. silniki przejęto niemal bez zmian - drobne retusze dotyczą dalszego dopasowywania do aktualizowanych ciągle norm czystości spalin.
Jedynym nowym silnikiem jest 6-cylindrowy silnik 250 o pojemności ponad 2,5 l, złożony wszakże w znacznej części z elementów wykorzystywanych w innych jednostkach napędowych. Silnik ten ma pojedynczy wałek rozrządczy w głowicy, jest więc znacznie prostszy w porównaniu z jednostką dwuwałkową 280, z której częściawo się wywodzi.
Najistotniejsze zmiany pod blachą kryją się w przednim zawieszeniu. Układ wahaczy poprzecznych nierównej długości połączony jest tutaj bezpośrednio ze strukturą nośną nadwozia. Wyeliminowano więc całkowicie tak typowe dla Mercedesa rozwązanie jakim była „kołyska” podsilnikowa, służąca do mocowania elementów zawieszenia przedniego. Promień zataczania kół przednich zredukawano do zera, przez co zapewniono doskonałą stateczność przy hamowaniu, nawet wówczas, gdy jedno z kół przednich hamuje słabiej. Interesujące, że wahacz dolny podniesiono tak wysoko, iż przypada on mniej więcej w osi koła jezdnego.
Zawieszenie tylne pozostawiono bez zmian, tylko pośredni element mocujący, izolujący przekładnię główną i punkty zamocowania wahaczy do nadwozia, ma nieco inny kształt z racji zmienionego nadwozia.
Linia nadwazia bardzo przypomina rozwiązanie dotychczasowe, jedynie w przedniej partii nadano pojazdowi inny wygląd, stosując poziomy a nie pionowy układ reflektorów i wkomponowanych świateł przeciwmgielnych. Światła służą zresztą do optycznego rozróżnienia modeli droższych (280) od tańszych (200-250). Trzeba od razu powiedzieć, że układ reflektorów w modelu 280 jest znacznie bardziej przyjemny dla oka.
W konstrukcji nadwozia starano się jeszcze bardziej podwyższyć poziom bezpieczeństwa biernego. Mocniejsze są np. słupki dachu, zbiornik paliwa powędrował nad oś kół tylnych, opuszczając strefę zgniotu. Na tablicy przyrządów pojawiła się lampka kontrolna, sygnalizująca przekroczenie dopuszczalnej granicy zużycia klocków przednich hamulców tarczowych. Lusterko wewnętrzne ma obecnie co najmniej ćwierć metra szerokości, lusterko zewnętrzne daje się ustawić od wewnątrz pojazdu.
Podkreślić warto również dążenie do uproszczenia obsługi. W silnikach wysokoprężnych i nowym silniku 6-cylindrowym 250 zastosowano pod głowicą uszczelki eliminujące konieczność dociągania śrub głowicy przy pierwszym przeglądzie. Obsada miernika bagnetowego poziomu oleju przebiega obecnie bez załamań tak, iż bez kłopotów można wymienić olej, wkładając przyrząd odsysający do najgłębszego punktu miski olejowej. Nowe modele nie mają nawet korka spustowego!
W silnikach wysokoprężnych zastosowano bardzo pomysłowy wkład filtru, będący połączeniem wkładu filtru zgrubnego i filtru dokładnego oczyszczania. Maska komory silnikowej we wszystkich modelach nawej gamy daje się otwierać i ustawiać w dwóch położeniach: normalnym, pochylonym i naprawczym, kiedy to odchylona jest ku górze pod kątem 90 st.
Widoczność z miejsca kierowcy stała się jeszcze lepsza. Mercedes przestał nareszcie eksperymentować z różnymi układami wycieraczek przedniej szyby i przeszedł na powszechnie przyjęty system dwóch równolegle pracujących wycieraków ustawiomych w dość dużej odległości od siebie. Do włączania wycieraczek i zmywacza służy jedna tylko dźwigienka.
I wreszcie, ostatnia ciekawostka. Modele 280/280E (z wtryskiem paliwa mechanicznym!) mają... synchronizację biegu wstecznego.
T. S.
Motor, marzec 1976

Uważa się powszechnie, że silnik o zapłonie sprężeniowym, z racji ograniczonych obrotów maksymalnych (nie wyżej 5000-5500 obr/min) ma raczej małe szanse na konkurowanie w bezpośredniej walce z silnikiem benzynowym. Jest bowiem znacznie cięższy, moc jednostkowa uzyskiwana z litra pojemności skokowej jest w takim silniku mniejsza (ok. 30 KM/l w najlepszych egzemplarzach), jest droższy. No cóż, wszystko to prawda, za silnikiem wysokoprężnym przemawiają jednakże znacznie czystsze spaliny w których wielokrotnie mniej jest związków szkodliwych niż w spalinach silnika benzynowego.
Przedstawiamy dziś na tej kolumnie Motoru niecodzienny samochód. Sylwetkę ma bardzo sportową. Nic dziwnego, jest to bowiem słynny doświadczalny samochód Mercedes Benz C 111. Do tej pory kojarzył nam się zawsze z prędkościami rzędu powyżej 250 km/godz i... silnikiem Wankla o czterech tłokach.
Teraz otrzymał silnik wysokoprężny z samochodu Mercedes 300 D, a więc ten o trzech litrach pojemności skokowej i 5 cylindrach. W wersji normalnej silnik taki daje 80 KM, w demonstrowanym samochodzie moc jednostki napędowej wynosiła 190 KM! Osiągnięto to drogą zastosowania turbosprężarki. Przypomnijmy, że urządzenie takie ma 2 wirniki odśrodkowe na wspólnej osi. Gdy na jeden z nich skierować gorące spaliny drugi wykorzystać można do sprężania powietrza i tłoczenia go do cylindrów.
Śmieszne, bo system ten wynaleziono 70 lat temu, ale w odniesieniu do silników okrętowych. Miniaturyzacja turbosprężarek i zastosowanie ich do samochodów wyczynowych nastąpiło dopiero kilkanaście lat temu! Do owego czasu silniki sprężarkowe miały sprężarki napędzane mechanicznie a te pochłaniały znaczną część z takim trudem osiaganych zwyżek mocy. Turbosprężarka tymczasem nie pochłania niemal nic.
Samochód przedstawiony na zdjęciach miał, w porównaniu z pierwowzorem C 111, szereg udoskonaleń aerodynamicznych aczkolwiek mniejszego rzędu. I tak np. reflektory nie były wysuwane lecz po prostu osadzane we wlocie powietrza. Taki samochód prowadziło na zmianę czterech inżynierów, zmieniając się co 2,5 godziny. Działo się to w połowie czerwca br. na torze Nardo w południowych Włoszech (obwód 12,64 km). Efekt? Trzy nowe rekordy świata: 252,54 km/h na 5000 mil; 252,249 km/h na 10 000 km i 251,798 km/h na 10 000 mil. Ponadto 16 rekordów międzynarodowych w klasie 8 (samochody z silnikami wysokoprężnymi od 2000 do 3000 cm³ z doładowaniem). Niektóre rekordy podwyższono aż o 60 km/h.
Nas jednak interesuje w tym przypadku istotny krok naprzód w rozwoju silnika wysokoprężnego. Poprzez zastosowanie turbodoładowania można, okazuje się, uzyskać i wysoką moc jednostkową i trwaiość. L. K.
Motor 1976