Mercedes Benz 1970

(W 115) 200D, 220D, 200, 220
(W 114) 230, 250
(W 114) 250C, 250CE
(W 108) 280S, 280SE, 280SEL
(W 109) 300 SEL, 300 SEL 6.3, 300 SEL 3.5
(W 111) 280 SE, 280 SE 3.5 Coupé/Cabriolet
(W 113) 280SL
(W 100) 600
C-111 – prototype, Geneva (March)

Germany

 

200D, 220D
200, 220, 230, 250
250C, 250CE

W 115
  200D (R4 cyl, diesel, 1988 ccm, 55 PS)
  220D (R4 cyl, diesel, 2197 ccm, 60 PS)
  200 (R4 cyl, 1988 ccm, 95 PS)
  220 (R4 cyl, 2197 ccm, 105 PS)
    Limousine (wb: 2750 mm)
  220D lang (R4 cyl, diesel, 2197 ccm, 60 PS)
    Limousine (wb: 3400 mm)
W114
  230 (R6 cyl, 2292 ccm, 120 PS)
  250 (R6 cyl, 2496 ccm, 130 PS)
  250 (R6 cyl, 2778 ccm, 130 PS)
    Limousine (wb: 2750 mm)
  230 lang (R6 cyl, 2292 ccm, 120 PS)
    Limousine (wb: 3400 mm)
  250C (R6 cyl, 2496 ccm, 130 PS)
  250CE (R6 cyl, inj., 2496 ccm, 150 PS)
  250C (R6 cyl, 2778 ccm, 130 PS)
    Coupé (wb: 2750 mm)

MERCEDES-BENZ 220 £2,576 (incl. P.T.)
The 220 shares the same unitary body/chassis as the 200, 200D, 220D, 230, and 250. Although some 8½ inches shorter and 1½ inches narrower than the 280 models, the 220 has almost the same interior dimensions. In contrast to the low pivot-point swing-axles of the 280, the 220 has its independent rear suspension by semi-trailing arms, and the front suspension is by double wishbones and coil springs. The robust 2.2-litre four-cylinder overhead camshaft engine with five main bearings has a Stromberg cross-draught carburettor which is claimed to provide almost injection characteristics.

London show review

220 D lang

220 D lang

USA advert.

250 Coupé for the American market.

Kombi by Binz
 

280S, 280SE
280SEL, 300SEL
280SE 3.5, 280SEL 3.5
300SEL 3.5, 300SEL 6.3

W 108
  280 S (R6 cyl, 2778 ccm, 140 PS)
  280 SE (R6 cyl, inj., 2778 ccm, 160 PS)
  280 SEL (R6 cyl, inj., 2778 ccm, 160 PS)
    Limousine S/SE (wb: 2750 mm)
    Limousine SEL (wb: 2850 mm)
W 109
  300 SEL (R6 cyl, inj., 2778 ccm, 170 PS) - end of prod. (1967-70 - 2.519 ex.)
  300 SEL 6.3 (V8 inj., cyl, 6330 ccm, 250 PS)
  300 SEL 3.5 (V8 inj., cyl 3499 ccm, 200 PS) - new model
    Limousine SEL (wb: 2850 mm)


280 SE

280 SE

300 SEL 3.5

300 SEL 3.5

300 SEL 6.3

300 SEL 6.3
 

280SE, 280SE 3.5
Coupé and Cabriolet

W 111
  280 SE (R6 cyl, inj., 2778 ccm, 160 PS)
  280 SE 3.5 (V8 cyl, inj., 3499 ccm, 200 PS) - new model
    Coupé (wb: 2750 mm)
    Cabriolet (wb: 2750 mm)

MERCEDES-BENZ 280 SE Convertible: £7,249 (incl. P.T.)
Undoubtedly one of the world's most desirable cars, the Mercedes 280SE 3.5 utilises the unitary body of the 2.8-litre six-cylinder convertible, but is powered by the beautifully-engineered 3½-litre light-alloy V8 unit with electronic fuel injection, and transistor ignition. With a power-output of 200 (net) horsepower this impressive Continental can top 127 m.p.h. and accelerate from 0-60 in nine seconds. It is available with four-speed manual, or four-speed automatic transmission, there being no loss in performance or gain in fuel consumption with the latter. Also produced in coupe form.

London show review
 

280SL

W 113
  280 SL (R6 cyl, inj., 2778 ccm, 170 PS)
    Roadster with hardtop (wb: 2400 mm)

 

600

W 100
  600 (V8 cyl, inj., 6330 ccm, 250 PS)
    Limousine (wb: 3200 mm)
    Pullman 4-dr (wb: 3900 mm)
    Pullman 6-dr (wb: 3900 mm)
    Pullman Landaulet(wb: 3900 mm)

 

C 111 II

C-111 II – prototype, Geneva (March) (4 rotor wankel, 350 PS)

Silnik Wankla liczy właściwie 10 lat i 4 miesiące, jeśli za datę urodzin przyjmie się pierwsze oficjalne wypowiedzi o istnieniu takiego silnika, wypowiedzi z ostatnich dni roku 1959. Niniejszy artykuł nie rości sobie pretensji do rocznicowych podsumowań, lecz ma dać obraz ostatniej doświadczalnej konstrukcji z tego rodzaju silnikiem. Konstrukcji pokazanej na salonie genewskim przez firmę Daimler-Benz. Prototyp ten wystawiono zresztą po raz pierwszy już na salonie we Frankfurcie n/Menem w ubiegłym roku, lecz nie spotkał się on tam ze zbyt życzliwą oceną dziennikarzy, a to głównie ze względu na pewne błędy nadwozia utrudniajace prowadzenie - zbyt wysoko przebiegająca dolna krawędź szyby przedniej, brak widoczności do tyłu.
Nowy prototyp wykazuje poważne retusze nadwoziowe eliminujące poprzednie błędy. Już pierwszy rzut oka na zdjęcia tego bolidu upewnia nas, że chodzi o samochód doświadczalny za pomocą którego firma Daimler-Benz pragnie badać reakcję publiczności, a zarazem zbierać tak potrzebne doświadczenia eksploatacyjne. Samochód ma wiec formę dwuosobowego coupé i osiąga niebagatelną szybkość 300 km/godz. Nas interesuje jednak bardziej mechanika tego wozu, a w szczególności silnik. Poprzedni prototyp napędzany był trójcylindrową jednostką o pojemności jednej komory 600 cm³. Ponieważ określono iż po wsze czasy pojemność skokową silnika Wankla obliczać się będzie mnożąc pojemność jednej komory przez dwa, oraz przez ilość cylindrów otrzymujemy więc dla tego „starego” silnika wartość 3,6 litra. Z pojemności tej silnik dawał 280 KM przy szybkości wału 7000 obr/min. Moment obrotowy wynosił 30 kGm przy 5000-6500 obr/min. Jak więc widać nie był to silnik nadmiernie elastyczny. Postanowiono temu zaradzić i dodano jeszcze jeden „plasterek" mieszczący płaski tłok trójkątny o krzywych bokach. Masa silnika wzrosła w wyniku tego zabiegu zaledwie o 30 kg, osiągając wartość 180 kg. Pojemność powiększyła się do 4,8 litra, moc podskoczyła z 280 do 350 KM, zaś moment obrotowy wzrósł dokładnie o 1/3 osiągając wartość 40 kGm. Jest jednak bardzo interesujące, że obroty przy których ten maksymalny moment występuje zmalały do 3500-5500 obr/min. Przesunięcie rzędu 2000 obr/min, to już jest coś!
Moc jednostkowa z litra wynosi 73 KM/l (DIN) przy stopniu sprężania 9,3.
Co się tyczy masy silnika warto pokusić się o porównanie z silnikiem V8 tejże marki o pojemności 3,5 litra i mocy 200 KM. Silnik ten waży 243 kg, jest więc o prawie 100 kg cięższy od „starej” jednostki Wanda o trzech cylindrach.
Jak do tej pory Mercedes to jedyny wóz z silnikiem Wankla mającym wtrysk paliwa zamiast gaźników. Zarówno NSU jak też i konstrukcje japońskie zasilane są gaźnikami, a do mieszanki paliwa i powietrza dodaje się jeszcze olej mający zapewnić smarowanie trących się powierzchni listew uszczelniających i gładzi. Smarowanie takie jest wprawdzie bardzo proste do zrealizowania, ma jednak szereg wad, z których dość istotną jest zbyt duże zużycie oleju. Mercedes w swych doświadczeniach nad silnikiem Wankla skoncentrował się od razu na wtrysku paliwa lekkiego bezpośrednio do cylindrów. Odpadł więc gaźnik, czy gaźniki, a smarowanie mieszankowe zastąpiono oddzielnym układem z własną pompą tłoczącą olej kroplami do miejsc tego wymagających. Oczywiście mowa tu o smarowaniu gładzi i listew, takie elementy silnika Wankla, jak łożyska ślizgowe tłoka czy wału mimośrodowego smarowane są z zupelnie oddzielnego układu, w którym praktycznie zużywanie się oleju zupełnie nie występuje.
Czy więc pojawienie się czterocylindrowego silnika Mercedes-Wankel oznacza, że firma zamierza wprowadzać taką jednostkę napędową do wozów osobowych? Zdecydowanie zaprzeczył temu dyrektor techniczny firmy podkreślając, że następna generacja samochodów osobowych Mercedes-Benz będzie z całą pewnością miała konwencjonalne silniki tlokowe. Silnik Wankla, jeżeli w ogóle wejdzie do produkcji, znajdzie zastosowanie właśnie w wozach sportowych.
Ciągle jeszcze bowiem nie jest najlepiej z trwałością tego agregatu. Ze względu na zużywanie się listew uszczelniających określić by można trwalość silnika na około 100 tys. km przebiegu. Tymczasem jest publiczną tajemnicą, że prawie połowa samochodów NSU, wyposażonych w ten rewelacyjny wynalazek XX wieku, miala wymieniane silniki po przebiegu 40-50 tys. km. Zdarzają się wśród użytkowników i tacy „rekordziści”, którzy po przebiegu 65 tys. km mają już pod maską... trzeci silnik.
Przedstawiciel firmy Mercedes Benz oświadczył również w przededniu salonu genewskiego, że przez najbliższe parę lat Wankel będzie w stanie sprostać wymogom amerykańskim odnośnie czystości spalin, lecz później, w miarę zaostrzania się tych przepisów, znów zaczną się kłopoty. Podkreślić tutaj warto, że zarówno wozy NSU jak też i japońskie Mazda mogą być w chwili obecnej importowane do USA, gdyż przeszły pomyślnie wszelkie testy czystości spalin.
Wróćmy jeszcze na chwilę do prototypu Mercedes C111. Trudno o lepszy przykład potencjalnych możliwości silnika Wankla. Myliłby się ten, kto patrząc z tyłu na nowy wóz, twierdziłby, że wysoka linia tylnej części nadwozia spowodowana jest gabarytami silnika. Przecież między górną krawędzią nadwozia (mamy tu na myśli klapę nad silnikiem) i właściwą maską komory silnikowej mieści się pokaźnej głębokości bagażnik!
Wyeliminowanie gaźników sprawiło, że silnik Wankla stał się jeszcze bardziej smukłą jednostką napędową, tak smukłą, że na stoisku marki Mercedes na salonie genewskim zupełnie celowo odsunięto wystawiony silnik z wirującym tłokiem jak najdalej od demonstrowanej „luzem” konwencjonalnej jednostki tłokowej.
O tym jednak, czy mimo swych niewątpliwych zalet silnik Wankla zdobędzie mocniejszą pozycję zadecyduje dopiero najbliższe 10 lat.
C. H.
Motor 1976