Jensen 1965

Great Britain

C-V8 Mk III Coupé wb: 8 ft. 9 in. V8 cyl, 6276 cc, 335 bhp  
C-V8 FF Coupé wb: 8 ft. 9 in. V8 cyl, 6276 cc, 335 bhp – prototype

 

 

Richard Jensen resigned from his appointment as joint managing director in November 1965 but remained chairman.


 


C-V8 Mk III

 

SZYBKI SAMOCHÓD 4x4

  Napęd na wszystkie koła pojazdu nie jest niczym nowym. Zasadniczo tego rodzaju rozwiązanie spotykamy w samochodach przeznaczonych do jazdy po złych drogach lub w terenie. Połączenie napędu wszystkich kół z mechanizmami różnicowymi dającymi się blokować umożliwia pokonywanie bardzo dużych przeszkód terenowych oraz takich pułapek jak błoto czy piasek.
  Zmarły niedawno słynny konstruktor ciągników Harry Ferguson przez długie lata propagował napęd na cztery koła także i dla samochodów osobowych, poruszających się po normalnych drogach. Wychodził on z założenia, że przeciętny użytkownik pojazdu nie jest w stanie zapobiec w każdych okolicznościach poślizgowi kbł lub ich zablokowaniu. Istotnie ciężko jest zapobiec tym zjawiskom, gdy nagle wjedziemy na bardziej śliski odcinek nawierzchni. Niestety, system proponowany przez Fergusona był dość kosztowny, co oczywiście przekreślało jego szansę w wozach popularnych.
  Spadkobiercy myśli zmarłego konstruktora postanowili wypróbować jego pomysły najpierw w samochodzie wyczynowym, gdzie koszt nie odrgrywał żadnej roli. Tak właśnie powstał Feguson P99, jeżdżące laboratorium doświadczalne. Wóz ten okazał się silnym konkurentem samochodów wyścigowych o klasycznej budowie, zwłaszcza w warunkach kiedy dodatkowy napęd kół przednich pozwalał przenosić dużą moc silnika bez obawy poślizgu. W wyścigach, jakie odbywaly się w warunkach deszczowych. Ferguson P99 był nie do pokonania. Kierowca mógł po prostu nacisnąć „głośny pedał” do dna, a konkurenci na wozach z napędzaną jedna tylko parą kół – nie!
  Obecnie jesteśmy świadkami ambitnej próby wprowadzenia napędu czterokołowego typu Ferguson do szybkiego pojazdu osobowego. Samochód ten to modyfikacja produkowanego od kilku lat w Anglii wozu Jensen. Pojazd napędzany jest ośmiocylindrowym silnikiem Chrysler o mocy 330 KM, przy czym napęd przechodzi najpierw przez automatyczną przekładnię hydrokinetyczną, a następnie dostaje się do centralnego mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten to przekładnia planetarna, rozdzielająca napęd na oś tylną i przednią.
  Aby lepiej zrozumieć zasadę działania tego zespołu popatrzmy najpierw na schematyczny rysunek. Wałek wprowadzając napęd do mechanizmu różnicowego ma trzy koła zębate, z których środkowe. napędza mechanizm różnicowy, pozostałe zaś dwa koła napędzają wałki odprowadzające napęd z mechanizmu różnicowego. Każda para kół zębatych ma tutaj inne przełożenie. Oczywistą rzeczą jest więc, że w układzie zastosowano dwa sprzęgła jednokierunkowe. Różnice w przełożeniach są przez konstruktora odpowiednio dobrane. Podczas normalnej jazdy po drodze prostej. kiedy to oba wałki odbioru napędu obracają się z jednakową szybkością, dodatkowe przekładnie są wylączone z dziaiania. Jeżeli jednak jeden z wałków ma chęć obracać się szybciej niż drugi, powoduje to zablokowanie sprzęgła jednokierunkowego. Wałek może obracać się szybciej, lecz tylko w granicach różnicy przełożeń jego przekładni i przekładni napędzającej mechanizm różcnicowy.
  Tę właśnie zasadę działania przyjęto w centralnym mechaniźmie różnicowym wozu Jensen. Mechanizm ten, jak już powiedzieliśmy, ma formę przekładni planetarnej, a to w celu nierównomiernego rozdzielania momentu na poszczególne osie samochodu. Okazało się bowiem, że przy rozdziale momentu 37% na koła przednie i 63% na koła tylne uzyskuje się korzystną podsterowną charakterystykę prowadzenia pojazdu. Przekładnia planetarna ma więc ilości zębów koła zewnętrznego i koła słonecznego dobrane w takim właśnie stosunku. Wałek wyprowadzający napęd z przekładni automatycznej połączony jest z koszem satelitów. Napęd na koła tylne odbierany jest z zewnętrznego koła zębatego przekładni planetarnej, napęd na koła przednie zaś z koła słonecznego. To ostatnie osadzone jest na drążonym wałku, na którym znajdują się też koła łańcuchowe. Z nich napęd wędruje potrójnym łańcuchem na dodatkowy wałek, a stąd już dwuczęściowym wałem napędowym na przekładnię główną kół przednich.
  Przy centralnym mechanizmie różnicowym znajduje się zespół sterujący, którego zadaniem jest umożliwiać różnice szybkości obrotowych kół tylnych i przednich, lecz tylko w ściśle określonych granicach. Główny wałek zespołu kontrolującego napędzany jest od drążonego wałka na którym osadzone jest koło słoneczne. Zespól sterujący ma dwa sprzęgła jednokierunkowe, spełniające tę samą rolę co sprzęgła jednokierunkowe w uproszczonym schemacie. Sprzęgła te napędzane są dwoma kołami zębatymi osadzonymi na wałku doprowadzającym napęd ze skrzynki biegów. Oczywiście przełożenia są dla obu sprzęgieł różne. Jedno z nich obraca się szybciej, drugie wolniej niż główny wałek zespołu sterującego. Gdy centralny mechanizm różnicowy zacznie pracować, spowoduje to przyspieszenie lub zwolnienie obrotów głównego wałka zespołu sterującego – jedno ze sprzęgieł zostanie włączone. Wałek główny zespołu sterującego będzie wówczas połączony z wałkiem doprowadzania napędu. Jednakże wałek zespołu sterującego jest już połaczony, i to poprzez przekładnię o innym przełożeniu, z kołem słonecznym. Jedyne możliwe wówczas rozwiązanie, to ruch koła słonecznego i koła zewnętrznego z różnymi szybkościami. Lecz szybkości te nie mogą się różnić więcej, niż wynika to z różnych przełożeń odpowiednich przekładni. W wozie Jensen przełożenia są tak dobrane, że koła przednie mogą obracać się o 16,5% szybciej niż koła tylne, zaś koła tylne o 5,5% szybciej niż koła przednie.
  A teraz pytanie. Po co te wszystkie komplikacje i jakie właściwie zalety daje taki centralny mechanizm różnicowy?
  Sprawa jest prosta! Ponieważ różnice szybkości kół przednich i tylnych są ściśle określane wynika z tego, że taka sytuacja kiedy jedne koła obracają się, a drugie stoją jest niemożliwa. Jeżeli jedno z kół krórejś osi trafi na odcinek nawierzchni o bardzo małym współczynniku przyczepności napęd nie będzie wprawdzie przenoszony przez tę oś, gdyż z przodu i z tyłu wozu zastosowano mechanizmy różnicowe normalnego typu bez samoczynnego blokowania lecz ciągle wóz napędzany będzie przez dwa koła drugiej osi. Również podczas hamowania zablokowanie któregoś z kół, znajdującego się aktualnie na nawierzchni o małym współczynniku przyczepności, będzie utrudnione. Aby zabezpieczyć się całkowicie przed blokowaniem kół podczas hamowania, w wozie Jensen zastosowano system Dunlop Maxaret, napędzany od zespołu sterującego. W normalnym wozie trzeba by oczywiście zastosować aż cztery jednostki Maxaret przy każdym kole.
  Nic nie przychodzi za darmo, nie należy się więc dziwić, że samochód Jensen kosztuje aż 5250 funtów, podczas gdy ten sam wóz z napędem jedynie na koła tylne tylko 3700 funtów. Jest to jednak próba techniczna, której wyniki śledzone będą na całym świecie z wielkim zainteresowaniem.

Motor 1965

 

 

 


Jensen Nova by Vignale