Honda 1968

S 800    
N 360 / N 600    
N 1300 – new model  

Japan

 

S 800

  4-cyl. ohc
791 c.c.
70 b.h.p.
Coupé S 800
cabrio S 800

 

In February 1968, the S 800 M (aka S 800 MK2) was introduced with flush mounted interior door handles, side marker lights outside, dual-circuit brakes, lean burn carburetion under the bonnet and safety glass. These changes were made for the American market, but the car was never imported there officially.

 

 

N 360 and 600

wb: 2000 mm 2 cyl. ohc
354 cm³
31 hp
2 cyl. ohc
598 cm³
45 hp
2 cyl. ohc
402 cm³
45 hp
sedan N 360 N 600 N 600
wagon LN 360 - -

 

An upgraded 36 PS (27 kW) engine was added in October for the N 360 TS.
A 401.54 cc engine was used in the similar N 400, a model sold in certain export markets beginning in late summer 1968.
The Hondamatic-equipped N360AT which appeared in August 1968 was the first kei car equipped with an automatic transmission.
The larger-engined N 600 was developed alongside the N360 in order to target export markets like the US and Europe, where motorways demanded higher top speeds. It was launched it in July.


Honda N 600


Honda N 360

 

N 1300

wb: 2250 mm 4 cyl.
1298 cm³
100 hp
4 cyl.
1298 cm³
115 hp
Sedan 77 99
Coupé 7 9

 

The car had been introduced at the Tokyo Motor Show in October 1968

The engine was a dry-sump design with a pressurized oil system feeding from a tank. An electrical fuel pump was another high-tech novelty

Soichiro Honda: "since water-cooled engines eventually use air to cool the water, we can implement air cooling from the very beginning."
The engine was SOHC air-cooled, with a fan attached to the flywheel to pull cool air through the engine block, labeled DDAC, or Duo Dyna Air Cooling. This warm air, and additional hot air from around the exhaust manifold, was then used to heat the passenger compartment. the cooling "water jacket" was combined with the concept of air-cooled engine; the outer wall of the cylinder block is part of the structure in a two casting mold. It has the cooling air passage in the space where coolant would flow in a water-cooled engine. One fan forced cooling air through the passages, while another fan helped remove the heated air from the engine. Although an all-aluminum engine, this design did increase weight from the usual air-cooled design.
The car employed rack and pinion steering. At the front it had disc brakes, with drum brakes controlled via a dual-line hydraulic system at the rear.[2] Suspension was independent, employing MacPherson struts at the front and an unusual combination of full-width swing axles and half-elliptic leaf springs at the rear.

Japoński rynek samochodowy ma wiele osobliwości. Jedną z nich jest uprzywilejowana klasa samochodow u pojemności skokowej silników do 360 cm³. Właściciel takiego pojazdu nie tylko otrzymuje znaczne ulgi podatkowe, lecz także nie musi wykazywać się posiadaniem prywatnego ogródka czy placu, na którym samochód garażuje. Taki przepis obowiązuje posiadaczy wszystkich większych samochodów osobowych! Nic więc dziwnego, że klasa 360 jest Japonii bardzo rozpowszechniona. Gdy na początku roku 1967 wytwórnia motocykli Honda rozpoczęła działania również w sferze samochodowej zaczęła właśnie od pojazdu klasy 360. Ogromna popularność motocykli tej marki sprawiła, że maleńka czteroosobowa limuzyna N 360 w przeciągu paru miesięcy stała się w Japonii najbardziej popularnym samochodem tej klasy. W walce konkurencyjnej potrzebne są jeszcze i inne karty. Wkrótce potem opracowano więc wersję N 600, będącą właściwie dopasowaniem pierwszego samochodu do warunków wielu krajów europejskich. Lecz na tym nie koniec. Apetyty Hondy rosną. Dowodem tego jest nowy samochód, oznaczony N 1300, co w przypadku Hondy oznacza pojemność skokową silnika w centymetrach sześciennych.
Zadanie jakie szef firmy - Soichiro Honda postawił przed swymi konstruktorami nie bylo łatwe. Nowy samochód miał mieć wnętrze odpowiadające wymiarami przeciętnemu japońskiemu samochodowi klasy 1,5 l, silnik o pojemności 1,3 l rozwijający jednakże moc przeciętnej dwulitrówki i przy tym wszystkim zużywać paliwa nie więcej niz pojazd klasy 1 litra. Dodatkowy warunek: Honda 1300 nie może przypominać mini-samochodu.
Aby sprostać temu ostatniemu wymaganiu zdecydawano się na poprzeczny układ silnika zapewniający przy małych wymiarach zewnętrznych wozu możliwie jak najbardziej obszerne wnętrze. Zarazem jednak wybrano silnik chłodzony powietrzem. Ustawienie takiej wysokoobrotowej jednostki napędowej przed kabiną wzbudza zrozumiałe zastrzeżenia ze względu na przenoszenie się hałasu do wnętrza wozu. Dotychczasowa praktyka wykazuje bowiem, że silniki chłodzone powietrzem są z reguły znacznie bardziej hałaśliwe niż ich odpowiedniki chłodzone wodą. Honda podkreśla jednak, że dzięki nowemu systemowi żebrowania silnika hałas udało się zmniejszyć niemal do poziomu silnika z chłodzeniem wodnym.
Istotnie system żebrowania bardzo różni się od czegokolwiek pokazanego dotychczas. Zarówno głowica jak i kadłub cylindrów są jak gdyby dwuwarstwowe. Pomiędzy tymi ściankami, stanowiącymi wspólny integralny odlew, płynie powietrze z dmuchawy odśrodkowej. Zewnętrzne ścianki kadłuba użebrowane są podłużnie, ścianki wewnetrzne pionowo. Użebrowana jest również skrzynia korbowa. Zarówno głowica jak i kadłub wykonane są z lekkiego stopu, w kadłub wtłaczane są żeliwne tuleje cylindrowe. Średnica cylindra wynosi 74 mm, zaś skok 75,5 mm, co daje pojemność skokową 1298 cm³.
Silnik N 1300 to pierwszy samochodowy i pierwszy w ogóle w historii tego koncernu silnik mający konwencjonalny wał korbowy, wykonany jako pojedyńcza odkuwka. Dotychczas wszystkie silniki miały wały składane, podparte na łożyskach tocznych. Teraz zdecydowano się wreszcie na łożyska ślizgowe. Oczywiście jest ich 5, mają one 48 mm średnicy.
W głowicy podparty jest na trzech łożyskach ślizgowych pojedynczy wałek rozrządczy napędzający ustawione pod kątem w dwóch rzędach zawory za pośrednictwem dźwigienek. Wałek rozrządczy napędzany jest pojedyńczym jednorzędowym łańcuchem od wału korbowego.
W wersji normalnej silnik dawał bedzie moc 96 KM przy.., bagatelka 7200 obr/min. Przewiduje się jednakże również wersję sportową o czterech gaźnikach. Moc wynosić będzie wówczas co najmniej 110 KM. Moment obrotowy 10,8 kGm przy 4500 obr/min.
W skrzyni korbowej silnika mieści się także, w oddzielnej komorze, skrzynia biegów i przekładnia główna. Te dwa ostatnie zespoly mają oddzielny układ smarowania napełniany olejem w ilości 1,5 l. Na końcu walu korbowego osadzone jest konwencjonalne sprzęgło suche, jednotarczowe. Napęd z niego przekazywany jest na skrzynkę za pośrednictwem łańcucha. Skrzynka biegów, jak przystało na nowoczesny samochód, ma przełożenia poszczególnych przekładni dosyć wąsko rozłożone: bieg IV - 1,0:1, bieg III - 1,32. Przekładnia główna to para kół czołowych o zazębieniu skośnym.
Nadwozie wykonywane jest z blach stalowych jako samonośne. Jedynie z przodu wozu zastosowano ramę pomocniczą w ksztalcie litery T, do której przymocowany jest zespół pędny.
Przednie zawieszenie według systemu McPherson, przy kołach hamulce tarczowe. Bardzo ciekawie rozwiązano zawieszenie tylne. Jest to właściwie układ łamanych osi z tym jednak, te długość półosi jest bardzo duża. Sięgają one "na mijanego" przez całą szerokość wozu. W ten sposób udało się uzyskać niemal wszystkie zalety całkowicie niezależnego zawieszenia kół na wachaczach skośnych stosunkowo małym kosztem. Oczywiście półosie połączone są suwliwie z piórowymi resorami przebiegajycymi wzdłużnie.
W przednim a tylnym zawieszeniu spotykamy teleskopowe amortyzatory z poduszką azotową pod ciśnieniem.
Ogumienie pojazdu ma wymiar 6.20S-12. Są to opony o ultraniskim przekroju. W wersji sportowej przewiduje się stosowanie obreczy o 13-calowej średnicy. Ciężar pojazdu gotowego do drogl określa się na 760 kG, szybkość maksymalną na... 175 km/godz.! No, no!
C. K.

Motor 1968

 

 

           
           

 


Honda 1300 Coupé

 

RA 300 V12 cyl. 2991 cm³     – discontinued
RA 301 V12 cyl. 2991 cm³     – new model
RA 302 V8 cyl. 2991 cm³     – new model

 

The RA 301 made its debut at Spanish Grand Prix in May.
The Honda RA302 appeared at the French Grand Prix at Rouen-Les-Essarts. On lap two Jo Schlesser crashed at the Virage des Six Frères section of the circuit. The magnesium-bodied car and 58 laps worth of fuel ignited instantly, killing the driver.
A second RA302 was built, with slight modifications, earmarked for Surtees to drive at the next race, but when Surtees again refused to drive it, Honda decided to pull out of Grand Prix racing

Formula 1 Victories:

2nd French GP RA 301 #16 Surtees
3rd USA GP RA 301 #5 Surtees

 

Formula 1 Entries:

GP South Africa (01.01.1968)
RA 300 #7 Surtees   8th  
GP Spain (12.05.1968)
  RA 301 #7 Surtees   ret  
GP Monaco (26.05.1968)
  RA 301 #8 Surtees   ret  
GP Belgium (09.06.1968)
  RA 301 #20 Surtees   ret  
GP Holland (23.06.1968)
  RA 301 #7 Surtees   ret  
GP France (07.07.1968)
  RA 301 #16 Surtees   2nd  
  RA 302 #18 Schlesser   acc.  
GP Great Britain (20.07.1968)
  RA 301 #7 Surtees   5th  
GP Germany (04.08.1968)
  RA 301 #7 Surtees   ret  
GP Italy (08.09.1968)
  RA 301 #14 Surtees   ret  
  RA 301 #15 Hobbs   ret  
GP Canada (22.09.1968)
  RA 301 #8 Surtees   ret  
GP USA (06.10.1968)
  RA 301 #5 Surtees   3rd  
GP Mexico (03.11.1968)
  RA 301 #5 Surtees   ret  
  RA 301 #17 Bonnier   5th (ASRT)


Dutch GP, Zandvoort circuit. JOHN SURTEES surrounded by mechanics.


Italian GP, Monza. John Surtees in the RA301 (Honda Racing). Retired (accident, lap 8).


RA301 (Honda Racing) John Surtees was 7th in British GP, Brands Hatch.


The magnesium-bodied Honda RA302 of Jo Schlesser crashes and burns during the 1968 French Grand Prix. Schlesser was killed. By the end of the season Honda withdrawn from racing.