Polski Fiat, FSO, FSM, ZSR 1973

Polski Fiat 126p (FSM)
Polski Fiat 125p (FSO)
FSM Syrena (FSM)
FSO Warszawa (FSO) – zakończenie produkcji
FSR Tarpan (ZSR) – nowy model

Poland

Produkcja polskich fabryk motoryzacyjnych:
FSO
Polski Fiat 125p – 72343 szt.
Polski Fiat 132p – 390 szt.
Polski Fiat 127p – 2697 szt.
Warszawa - 4266 szt.
FSM
Syrena 105 – 32872 szt.
Syrena R-20 - 1102 szt.
Polski Fiat 126p – 1500 szt.
FSR Tarpan – 255 szt.

Po 21 latach FSO zakończyła wytwarzanie samochodów Warszawa. W produkcji pozostaną jednak silniki S-21 wykorzystywane od wielu lat w samochodach dostawczych Żuk i Nysa a także w najnowszym, poznańskim Tarpanie. W tym roku powstało 4266 egz.
Zmodernizowany PF 125p ma kasetowe klamki i czarną atrapę wlotu powietrza z tworzywa sztucznego. Nadwozie spełnia wymogi europejskich prób zderzeniowych. Dźwignia zmiany biegów powędrowała z pod koła kierownicy na tunel pomiędzy siedeniami. Wprowadzono dwuobwodowy układ hamulcowy a w tylnym zawieszeniu dodano drążek reakcyjny.
W ramach współpracy z włoskim Fiatem w lipcu Fabryka Samochodów Osobowych rozpoczęła montaż samochodów Polski Fiat 127p i Polski Fiat 132p w części dostarczanych z Włoch. Do końca roku powstało 390 szt modelu 132p i 2697 szt modelu 127p.
Produkcja towarowej Syreny R-20 została ostatecznie ulokowana w FSM w Bielsku-Białej. Produkcja ruszyła w III kwartale. Syrena stanowi główny produkt fabryki. Powstało 32 872 szt modelu 105, 1102 szt R-20.
Najważniejszym wydarzeniem było uruchomienie produkcji Polskiego Fiata 126p. Pierwszy samochód opuścił taśmę montażową 6 lipca a do końca roku powstało 1500 egzemplarzy. Fabryka jest wciąż w stanie rozruchu – jej największy oddział w Tychach jest jeszcze w budowie i ma zostać oddany do użytku w przyszłym roku.
Łącznie fabryka wyprodukowała 35 487 pojazdów.
Nowy produkt najmłodszej polskiej fabryki samochodów – Tarpan jest z założenia przeznaczony dla wsi. Produkję rozpoczęto w kwietniu z zaadoptowanych halach Wielkopolskich Zakładów Naprawy Samochodów w Antoninku koło Poznania. Zarządzeniem ministra przemysłu maszynowego, nowa fabryka weszła w skład FSC Lublin. Do końca roku zmontowano 255 Tarpanów.

 

Polski Fiat 126p (FSM)

126p (R2 cyl, 598 cm³, 23 KM)

 

Polski Fiat 125p (FSO)

125p 1300 (R4 cyl)
125p 1500 (R4 cyl)


Polski Fiat 125p po modernizacji.


Polski Fiat 125p Sanitarka

 

Polski Fiat 127p (montaż)

 

 

Polski Fiat 132p (montaż)

 

 

FSM Syrena

105 (R3 cyl, 2 suw, 842 cm³, 40 KM, rozstaw osi 2300 mm)
R-20 (R3 cyl, 2 suw, 842 cm³, 40 KM) - nowy model


Syrena R-20

 

FSO Warszawa

223 (R4 cyl, ohv, 2120 cm³, 70 KM)
224 (R4 cyl, sv, 2120 cm³, 55 KM)

Produkcja Warszawy została zakończona 28 lutego. Ogółem od listopada 1951 roku zbudowano 255119 egzemplarzy. W ciągu 21 lat wprowadzono w tym samochodzie 4 tysiące zmian i ulepszeń.


Ostatnia Warszawa opuszcza taśmę montażową.


Warszawa

 

Tarpan (ZSR)

223 (R4 cyl, ohv, 2120 cm³, 70 KM)
224 (R4 cyl, sv, 2120 cm³, 55 KM)

Samochody Tarpan zbudowano wykorzystujac wiele zespołow żerańskiej Warszawy takich jak dolno- lub górno zaworowy silnik, skrzynia biegów, elementy zawieszenia kół, hamulce itp. Samochód może przewozić 675 kg, jeśli jedzie nim tylko kierowca lub 300 kg, gdy w wozie podróżuje 6 osób; oryginalnością tego pojazdu jest możliwość przesuwania tylnej ściany nadwozia do przodu i do tyłu, co pozwala na powiększanie lub zmniejszanie przestrzeni ładunkowej.


Tarpan – prototyp przedprodukcyjny


Tarpan – prototyp przedprodukcyjny

 

Siedmiu polskich kierowców w samochodzie Polski Fiat 125p ustanowiło na
autostradzie pod Wrocławiem 3 długodystansowe rekordy świata
na dystansie 25 tys. km, 25 tys. mil, 50 tys. mil i 50 tys. km.

"Motor" czerwiec 1973

25 tys. km
25 tys. mil
50 tys. km

Przez dwadzieścia jeden lat czekano, aby którejś z wielkich fabryk samochodowych udała się próba pobicia rekordu świata należącego do samochodu Simca 1500. Przegrywali tę próbę: British Motor Leyland Corporation, Ford i Datsun aż wreszcie zaatakował Polski Fiat... Gdyby rekordowa Simca jechała równocześnie z naszym Fiatem zostałaby w tyle o ponad trzy tysiące kilometrów! Taki jest ostateczny wynik - ale jak do tego doszło?
11-14 czerwca 1973 roku. Przez cztery dni trwały ostateczne przygotowania. Drogowcy poprawiali nawierzchnię odcinka zlokalizowanego na tzw. podwrocławskiej autostradzie prowadzącej do Zgorzelca. Wyrównywano szosę, malowano pasy, znakowano nawroty, pokrywano asfaltem miejsce glównej bazy tzw. "standu". Na środkowym pasie autostrady wojsko instaluje sieć łączności, rozstawia namioty, w których dzień i noc dyżurować będą sędziowie. Dwadzieścia punktów obserwacyjnych na trzydziestojedno-kilometrowej trasie - regulamin wymaga, aby samochód nigdy nie znikał z oczu dyżurującym sędziom. Łączność będzie najważniejsza - to dzięki niej będzie zawsze wiadomo, gdzie znajduje się samochód. Skomplikowane urządzenia łączności rozwijali na trasie żołnierze. We środę wieczorem wszystko jest gotowe. Trwają jedynie targi między szefem serwisu FSO inż. M. Cendrowiczem, a telewizyjnym scenografem Barbarą Wardecką w sprawie lokalizacji serwisowego namiotu. Cendrowiczowi zależy, aby dobrze spełnił swoją rolę, a Wardeckiej, aby nie zasłonił rysującego się na tle zieleni z boku - wielkiego napisu "Fiat 125p w walce o rekord". Wreszcie namiot staje tuż za estakadą budowaną przez saperów. W kilka godzin później CPN instaluje swoje dystrybutory do szybkiego tankowania benzyny. We czwartek wieczorem na obu nawrotach stają namioty serwisowe z zapasem benzyny w zaplombowanych bańkach, zapasowymi kołami, wodą do chłodnicy. W samochodzie, który bić będzie rekord zainstalowano radiotelefon. Wszystko jest przygotowane do próby. W piątek przed startem wszyscy mówią o jednym: jak długo Fiat będzie jechał?
15 czerwca. Stoją przed linią startu w jednym szeregu obok białego samochodu: Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha. Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Sobiesław Zasada - kapitan zespołu. Po oficjalnym otwarciu próby przez Przewodniczącego Prezydium Woj. Rady Narodowej Zbigniewa Nadratowskiego, jako pierwszy siada za kierownicą Sobiesław Zasada. Jest ciepło i słonecznie. Wymarzona pogoda. Zaczyna się pierwsza doba walki. Przez cały wieczór, noc i ranek następnego dnia z samochodu płyną meldunki: "Jedzie się dobrze, silnik pracuje doskonale, temperatura wody 80-, oleju 85°, gumy sprawują się znakomicie". Mija pierwsza doba jazdy. Przy radiotelefonie pojawiają się kierowcy - wszystkich interesują najdrobniejsze nawet szczegóły. Oto fragment rozmowy Andrzeja Aromińskiego z Robertem Muchą:
A. AROMIŃSKI - Halo Fiat, halo Fiat zgłoś się!
R. MUCHA - Zgłaszam się.
- Robert, co tam słychać?
- Na nierównościach drgają mi wskaźniki wody i benzynowy.
- To nieistotne.
- Przejechałem dwa okrążenia, a wskaźnik pokazuje pełny zbiornik.
- Wskaźnik będzie wskazywał pełno aż do czwartego okrążenia, a dopiero potem się poruszy - to chyba oczywiste - mamy większy zbiornik. Podaję ci czas pierwszego okrążenia - 27'36".
- Andrzej, jak tobie wchodził czwarty bieg?
- Dobrze, tylko włączaj czwórkę wołno. Jedziesz dobrze. Tak trzymaj. Powodzenia!
Tam jedzie jeden, a w bazie przeżywają jego jazdę wszyscy. Do póżnych godzin nocnych trwają rozmowy przez radiotelefon. Zasada nerwowo pali papierosy. Do tej pory wszystko w porządku. Ale co przyniosą następne kilometry?
16 czerwca. Do godziny 23.00 Fiat przejechał 65 okrażeń. wszyscy kierowcy mają już za sobą jedną kolejkę jazdy. Przejechali ponad 4300 kilometrów. Utrzymuje się wysoka przeciętna, przekraczająca 140 km/h. Wykonano już 9 serwisów - łącznie trwały 22 minuty i 28 sekund. Dotychczasową nerwową atmosferę zastąpił spokój.
17 czerwca, godzina 13.54. Pierwszy poważniejszy serwis. Trzeba przeprowadzić regulację zaworów, wymienić olej, świece. Samochód wjeżdża na estakadę. Dookola mechanicy z FSO, z tyłu napełniają zbiornik paliwa. Tu każdy ma swój przydział. Każdy wie czym ma się zająć i robi to możliwie jak najszybciej. Od ich pracy, precyzji i fachowości zależą dalsze losy ataku na rekord świata. Najpierw rozdzielacz, potem pokrywa silnika, wykręcenie świec i otwarcie spustu oleju. A potem sprawdzanie po kolei wszystkich zaworów. Dokładnie i spokojnie. Po pięciu minutach zasadnicze prace są wyknnane. Jeszcze tylko wkręcenie świec i wlanie oleju, mycie szyb, przetarcie reflektorów i sprawdzanie stanu ogumienia. Wszystkie te prace zajęły łącznie nieco ponad osiem minut.
M. VARISELLA - Wykonano tu prace, które w TOS-ie trwałyby najmniej jeden dzień.
S. ZASADA - A mimo to długo.
M. VARISELLĄ - Ja wiem, że to trochę długo trwało, ale za to następną takę regulację możemy zrobić kiedy będzie się zmieniać olej w tylnym moście.
S. ZASADA - Czy ta praca była konieczna?
M. VARISELLA - Tak, zawory były ciasne.
Około godziny 15.00 rekordowy Polski Fiat przejechał już 100 okrążeń: dystans ponad 6500 km w czasie 46 godzin 19 minut i 59 sekund; dało to przeciętną 140,724 km/godz. Dookoła głównej bazy obok baru "Oaza" zbierają się kibice zainteresowani informacjami z trasy.
Godzina 16.23 - w radiotelefonie słychać podenerwowany głos Jerzego Dobrzańskiego:
J. DOBRZAŃSKI - Tu Fiat, samochód na piątym biegu jest bardzo słaby!?
S. ZASADA - Włącz elektryczną pompkę paliwa.
J. DOBRZAŃSKI - Włączyłem, ale nie pomaga. Muszę stanąć i sprawdzić kable świec, może któryś spadł?
S. ZASADA - Możesz stanąć.
J. DOBRZAŃSKI - Kable w porządku. Nie mam pojęcia...
S. ZASADA - Wjedź do serwisu, ale bardzo wolno - najwyżej 3600 obrotów.

J. DOBRZAŃSKI - Zrozumialem, tak jadę, bo szybciej nie mogę.
S. ZASADA - Wjedź do garażu i otwórz maskę. Nie gaś silnika.
J. DOBRZAŃSKI - Myślę, te to świeca. Niech będą przygotowani do zmiany.
Przy tej rozmowie uczestniczyli prawie wszyscy kierowcy oraz szef serwisu FSO - Maciej Cendrowicz. Wszystkich zmroziła wiadomość o kłopotach samochodu. W serwisowym namiocie rozpoczęto przygotowania do interwencji, a Zasada konsultując się z kolegami i mechanikami, udzielał rad Dobrzańskiemu. Tymczasem w głośniku odezwał się podniecony głos sędziego z punktu kontrolnego: "Melduję, że Fiat bardzo dymi!". Od tej chwili było pewne, że w silniku dzieje się coś poważniejszego. Gorączkowy ruch na standzie - w serwisowym namiocie mechanicy i kierowcy oczekują samochodu. Wreszcie jest! Jedzie powoli od strony Wrocławia, a za nim smuga czarnego dymu. Czyżby to kres podróży, czy tylko drobna niesprawność. Wjechał do namiotu. Andrzej Aromiński i Marek Varisella obejmują kierownictwo naprawy. Ktoś krzyczy: "Świeca spięła, świeca spięła! Uważaj gorące!" Marek Varisella ogląda świecę. Uszkodzenie jest drobne, takie może nastąpić dziesiątki razy. Wreszcie słychać rozrusznik. Sprawdzenie z inną świecą. "Startuj!". Nic. To pewnie zapłon. Wtedy Aromiński spokojnym głosem wydaje polecenie: "Zdejmiemy głowicę, trzeba zajrzeć do środka". Pod samochodem jeden z najzdolniejszych mechaników serwisu FSO - Paweł Filipowicz - ręce ma poparzone gorącym olejem. Ci, którzy pracują na górze depcą po tych, którzy odkręcają od dołu. Jest zamieszanie. Kilkudniowe powodzenie uśpiło czujność i rozprężyło. Teraz trzeba wziąć się napowrót w garść. Głowica już zdjęta. Bierze ją do ręki i ogląda Jerzy Dobrzański - wyśmienity mechanik. To nie jego wina, ale pech chciał, że zdarzyło się wtedy, kiedy on prowadził. Z warsztatowego wozu ustawionego obok namiotu serwisowego wraca Andrzej Aromiński z tłokiem w ręku. "Oliwiarka albo olej - raz - raz - ty będziesz go kiwał a ja wcisnę. Dobrze, wystarczy!". Aromiński stoi okrakiem nad silnikiem samochodu i ze spokojem wykonuje dużą warsztatową robotę. "Marek trzymaj głolvicę, oleju poproszę, klucz do głowicy, trzymaj bo się rozpieprzy..." Poważna naprawa. Ale te sześć godzin zapasu zarobionego w trakcie jazdy daje poczucie bezpieczeństwa. No i ten spokój Aromińskiego w odróżnieniu od nerwów palącego papierosy kapitana zespołu. Sprawdzić, czy nie zostało coś pod maską i startować. W kabinie znów Jerzy Dobrzański. Niepewnie przekręca kluczyk w stacyjce, jakby nie bardzo wierzył w powodzenie tej naprawy, a jednak: "Gra muzyka!" krzyczy Aromiński. Samochód powoli wyjeżdża z namiotu i znów rusza na trasę. W kilkanaście minut później Dobrzański raportuje: - Tu Fiat, jestem na piątym biegu. Wszystko w porządku. Jak tak dalej będzie szedł, to odrobimy te półtorej godziny straty.
Około godziny 20.00 sędziowie podają sytuację po 100 okrażeniach: przebyta trasa blisko 7 tysięcy kilometrów, czas 50 godzin 40 minut i 32 sekundy. Srednia 136,3 kmlgodzinę. Sędzia główny próby ogłasza także że wszystkie wymogi regulaminowe zostały przy naprawie zachowane. W bazie krążą sprzeczne wersje dramatycznego wydarzenia. Trudno ustalić jaka była przyczyna tej awarii. Pierwsze wyjaśnienie, że była uszkodzona jedynie świeca, ale zdecydowano profilaktycznie zdjąć głowicę i zajrzeć do środka, budzi powszechną wesołość. Jest więc jeszcze parę mniej lub bardziej prawdopodobnych wyjaśnień. Ale wszyscy przecież widzieli jak Aromiński biegł z nadpalonym tłokiem w ręku. Wreszcie jeden z inżynierów wbrew opinii lansowanej przez kierowców, wyjawia: "Nastapiło nadpalenie tłoka w wyniku spalenia elektrody świecy". I to była ta wiadomość tak skrzętnie ukrywana przez długie godziny. Automobilowa dyplomacja prowadząca do nikąd - naruszająca zaufanie życzliwych kibiców - ale dobrze, że samochód jeździ. Wprawdzie nie bez kłopotów, bo do wczesnych godzin rannych dnia następnego wojowano z dyszami w gaźniku. Po kilkunastu eksperymentach powrócono do pierwotnych ustawień, sprawdzonych przed startem. Wieczorem Zasada zarządził: "W nocy jeździć będą: Andrzej Aromiński, Marek Varisella i Jerzy Dobrzański, równie znakomici kierowcy jak i mechanicy. W razie kolejnej awarii oni gwarantują opanowanie sytuacji".
O godzinie 23.00 z minutami, ciągły wyciek oleju z miski olejowej zmusił do kolejnej interwencji. W kilka godzin później odkręcono filtr oleju i ułożono raz jeszcze uszczelkę. Około 24.00 zawodnicy i mechanicy odśpiewali Markowi Variselli sto lat przez radiotelefon, były jego imieniny.
18 czerwca o godzinie 0,25 nad ranem przeciętna zaczęła wzrastać i osiągnęła blisko 136 km/godzinę. Kolejne dni nie przynosiły sensacyjnych wydarzeń. Silnik pracował równo i nic nie wskazywało na to, aby miał sprawić jakąś niespodziankę.
19 czerwca około godziny 12 w południe minął półmetek przekraczając jednocześnie średnią 136,5 km na godzinę.
24 czerwca nad ranem o godzinie 5.41 Polski Fiat 125p minął metę morderczej próby, uzyskując wysoką przeciętną ponad 138 km na godzinę.
Rekord samochodu Simca 1500 został pobity, a osiągnięty wynik ma szanse przetrwać wiele lat, chyba, że poddenerwowani konkurenci... Ale w tym czasie kiedy wiwatowano na trasie pod Wrocławiem na cześć zwycięzców - siedmiu kierowców - jeden z nich, Andrzej Jaroszewicz rozpoczynał kolejne okrążenie w drodze po kolejne rekordy: na 25 tysięcy mil i na 50 tysięcy kilometrów. Wieczorem kiedy strzelały korki szampana, Andrzej Aromiński, jeden z twórców sukcesu, przekraczał kolejny tysiąc kilometrów. Znów walczył z nocą, padającym deszczem, czasem i zmęczeniem.
Kiedy oddawaliśmy ten numer Motoru do druku zapadła decyzja podjęcia próby bicia dalszych rekordów: na 25 tysięcy mil (40.233 metrów i 600 metrów) oraz na 50 tysięcy kilometrów! Słyszało się wtedy opinie, że to ryzyko, pokerowy bluff... Że ryzyko to oczywiste, ale ekipa pod Wrocławiem nie bluffowała - mieli mocne karty w ręku... do grupy kierowców dołączono świetnego niegdyś rajdowca - rutynowanego kierowcę Franciszka Postawkę. W drodze po dwa następne rekordy nie obyło się bez perypetii, informowała o tym szczegółowo prasa codzienna i doniesienia telewizyjne. Mamy to już za sobą. Organizatorom próby: TV, Zjednoczeniu Przemysłu Gumowego "Stomil", FSO, setkom działaczy obsługujących to przedsięwzięcie, wojsku, milicji należą się słowa uznania. Kierowcom bijącym rekordy gromkie brawa, ale obsłudze serwisowej - owacja. Takiej pracy dawno już nie oglądano. (b)

Oto nowe dane do tabeli
- 25 tysięcy kilometrów: 138,081 km/h
- 25 tysięcy mil: 139,186 km/h
- 50 tysięcy kilometrów: 138,270 km/h
Autor rekordów: Polski Fiat 125P.