FSO 1959

Syrena
Warszawa


Wyprodukowano 50000 Warszawę.

W ubiegłym roku rozpoczęła się seryjna produkcja Syreny z elementów tłoczonych. Rok bieżący zamknął się wynikiem ponad 3 tys. sztuk.


W dniu 30 września 1959 roku o godzinie 11.30 z taśmy montażowej FABRYKI SAMOCHODÓW OSOBOWYCH na Żeraniu zszedł 50.000-ny samochód modelu WARSZAWA. Taki sam jak i dziesiątki innych, w kolorze jasny seledyn - a jednak jakiś inny, wypieszczony, wypolerowany. W jego wykończeniu uzewnętrznił się sentyment robotników FSO do “naszej, starej poczciwej WARSZAWY” - uzewnętrzniła się duma z rozwoju Zakładu. Wprawdzie 50.000 samochodów, to w porównaniu z osiągnięciami światowego przemyslu samochodowego nie tak dużo i nie ma się czym chwalić na zewnątrz, - ale dla naszego młodego przemysłu motoryzacyjnego, nie posiadającego zaplecza w przemyśle pomocniczym - dla zakładu, którego budowa jeszcze nie jest ukończona, - dla kadry ludzi, którzy produkując samochody równocześnie uczyli się jeszcze - to bardzo dużo. To taki ich własny, podniosły jubileusz.
(Motor '59)

 

Syrena

(R2, 746 cm³, 27 KM)

 

Warszawa

(R4, 2120 cm³, 50 KM)

 

Warszawa Ghia

 

 Na całym świecie perspektywy rozwojowe produkcji poszczególnych wytwórni samochodów, są jak najściślejszą tajemnicą. Zarówno projekty modeli, które w przyszłości ujrzą światło dzienne, jak i opracowania służące dla studiów i badań są dostępne jedynie wąskiemu gronu ludzi, bezpośrednio przy nich zatrudnionych.
 Nasza redakcja znała obecne plany modernizacji produkcji Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu, uważaliśmy jednak za niewskazane i szkodliwe dla sprawy przyszłego nowego samochodu publikowanie tych wiadomości. Jednak pojawiające się na łamach niektórych pism tendencyjne wypowiedzi zmuszają nas do przedstawienia czytelnikom transakcji dotyczącej opracowania projektu modelu przyszłościowego FSO poza granicami kraju.
 Najpilniejszym obecnie zadaniem dla żerańskej wytwórni jest opracowanie nowego modelu samochodu. Przy posiadaniu już gotowego takiego projektu - próby badania i wykonanie oprzyrządowania zajmą około 5 lat. Model nie może więc być projektowany na dziś, jutro, czy za 2 lata. Musi on wyprzedzać swoimi rozwiązaniami chwilę obecną co najmniej o 5-6 lat.
 Cykl artykułów o Fabryce Samochodów Osobowych, zamieszczony w naszym tygodniku, zorientował Czytelników, że przez taki okres czasu będzie jeszcze produkowana FSO Warszawa, ulegając jedynie minimalnej modernizacji. Koniecznością więc stało się opracowanie już dziś samochodu, który jednak będzie jak najbardziej modny w latach 1964-1965.
 Dotychczas usiłowania wykonania własnej konstrukcji przez naszych najlepszych nadwoziowców - niekiedy z 30 letnim stażem pracy - wykazały, że nie możemy konkurować z posiadającymi ma swym koncie setki wykonanych opracowań dyktatorami mody nadwoziowej. Potwierdzeniem tego stanu rzeczy jest m. in. budowa i kształt projektowanego w r. 1953, a wchodzącego 5 lat póżniej do produkcji nadwozia FSO - Syreny. Nie jest ono z pewnością dziś przejawem najnowszych technicznych rozwiązań czy aktualnej mody. Jest rzeczą zrozumiałą, że jedynie ci, którzy ustalają modę nadwoziową - w ostatnich latach konstruktorzy włoscy, potrafią zaprojektować ksztalt, który będzie modny dopiero za kilka lat.
Rezygnując z własnych ambicji i hasła: My wszystko sami! - FSO zwróciła się do jednej z najwybitniejszych wytwórni nadwozi - włoskiej firmy GHIA (czytaj Gija) z propozycją złożenia oferty ma opracowanie projektu nadwozia dla zasadniczego modelu FSO.
 Zawarta umowa gwarantuje wykonanie w przeciągu 5 miesięcy - a wiec w rewelacyjnie krótkim czasie! - dwóch nadwozi: pięcioosobowej czterodrzwiowej limuzyny, oraz pochodnego półtonowego odkrytego samochodu dostawczego (pick-up). Ponadto Włosi dostarczą komplet luźnych blach do montażu nadwozia, oprzyrządowanie, które służyło do ich wykonania oraz dokumentację techniczną nadwozi. Musimy sobie zdać sprawę, że projekty opracowane przez GHIA wybiegną zapewne rewelacyjnością rozwiązań daleko przed oglądane dziś najnowocześniejsze samochody.
 Włoska wytwórnia otrzymuje podwozie obecnie produkowanego samochodu, obrys nowego gónozaworowego silnika z wyraźnym zaznaczeniem, że dowolnie może zmieniać zależnie od kompozycji całości rozstaw osi, kształt chłodnicy, ustalić sposób oszklenia samochodu itp. Nam natomiast przysługuje prawo wyboru jednego z pięciu opracawań sylwetki wozu, zmian fragmentów wykończenia itp. Koszty prac objętych umową zamykają się sumą 62 000 dolarów.
 Te nadzwyczaj korzystne dla nas warunki pozwalają na radykalne "odmłodzenie" modelu naszego samochodu osobowego, nie tracąc czasu na znane nam, długotrwałe okresy projektowania i niezrealizowanych prototypów.
 Tymczasem rodzimi sceptycy usiłują podważyć słuszność decyzji zlecenia opracowania ultra-nowoczesnego nadwozia włoskim konstruktorom, szermując hasłami naszej konstrukcyjnej dojrzałości i samowystarczalności. A przecież przedstawione przez nich projekty - projektów, pomijając, że przypominają już istniejące samochody - za 6 lat na pewno nie będą nadawać się do produkcji.
 Innym argumemtem malkontentów jest konieczność wydatkowania dewiz za "włoskie" samochody. Przyznając słuszność dobrze rozumianej oszczędności "przeliczyliśmy po gospodarsku", że koszt projektu samochodu FSO zwróci się po sprzedaniu pięćdziesięciu obecnych Warszaw. Idąc za radą przeciwników umowy z GHiA i przeznaczając dolary na wykonanie oprzyrządowania za granicą stwierdziśmy, że za 62 000 dolarów można by kupić cztery narzędzia tłoczne, na ogólną ilość 2000 potrzebnych tłoczników. Ponadto dodatek GHIA do marki fabrycznej FSO, tak jak np. Karmann - GHIA - Volkswagen otworzy nowe możliwości eksportowe dla naszego przyszłego samochodu. Ten fakt też nie jest do pogardzenia! A przecież, nie zapominajmy, że FSO do chwili wprowadzenia do produkcji nowego nadwozia wykonanego przez GHIA całkowicie odmłodzi podwozie i silnik produkowanego modelu oraz w pewnym, choć niewielkim stopniu zmodernizuje nadwozie.
 W świetle powyższych uwag, chyba wszyscy uznają decyzję zlecenia opracowania nadwozia dla nowego modelu FSO za bezwzględnie słuszną.
REDAKCJA

Motor, maj 1958