Classic Car Catalogue

Citroën 1955

2 CV  
11  
15 Six - discontinued
DS 19 - Paris

France


The range for 1955:
2 CVs A and AZ,
11 Légère and Normale,
11 familiale and commerciale,
15 Six H saloon and D familiale.
In April production of the little 2 CV U van was transferred to the Panhard factory at L'avenue d'Ivry in Paris.
'Traction' received more powerful engines, while six cylinder models were discontinued. Since it's introduction in 1938 around 52.000 examples were made, including 3.000 of 15 Six H with hydro-pneumatic rear suspension. The production of the Légère in 1955 was 14,900 copies, against approximately 20,800 11 Normale, 2,960 11 familiale and 3,950 commerciale.
Production of the 2 CV in France amounted to 66,150 units of the 425cc, compared to only 3,900 copies of 2 CV 375cc.
Ten rok przyniósł wiele nowości w ofercie Citroëna. 2 CV można teraz kupić z większym, 12 konnym silnikiem. Z tyłu wprowadzono dwie lampy pozycyjne, z których jedna zawiera światło "stop". Zmienił się znak firmowy na masce; usunięto z niego owalne obramowanie. Siedzenia pokrywane są niebieskim materiałem w kratkę.
W kwietniu produkcję furgonów przeniesiono do zakładów Panharda przy l'avenue d'Ivry w Paryżu.
W październiku stopień sprężania większego silnika wzrósł z 6,2 do 7,0:1. Zastosowano też nowy gaźnik.
Modele Traction otrzymały silniki o większej mocy. W związku z prezentacją nowego modelu DS 19, wersje 6 cylindrowe zostały wycofane z oferty. Od 1938 roku powstało okolo 52.000 szt, w tym 3.000 sztuk wersji 15 Six H (hydropneumatique) z hydro-pneumatycznym zawieszeniem tylnych kół.
Citroën Cars Ltd have been assemblers of Citroën front-wheel drive cars for many years, importing the body pressings and mechanical components from France. Many British-made components and fittings were utilized. The Light Fifteen, was in production for exactly ten years, from October 1945 to 1955.
Citroën 2CV front-wheel drive car is continued with the introduction of the AZ, which is an improved version of the existing A model. The most important modification is the adoption of a larger engine 425 cc-which raised the output to 12 bhp (was 9 bhp with the A model's 375 cc engine). The A model was discontinued in July 1955
(in England).

Citroën Cars Ltd

Undoubtedly, the new DS-19 was the main event of the 1955 Paris Motor Show. Expected for many years, this mysterious car was finally on display and visitors are jostling to come and discover. It has been long time that the Citroën stand has seen such a crowd. The new Citroën really is unlike any other car. Not only does Bertoni's bodywork have amazing shapes, but it also brings new features in the fields of aerodynamics (removal of the grille, total fairing under the vehicle), liveability (more space in the rear than any modern saloon), comfort (exceptionally comfy seats adding to the effects of the revolutionary suspension), equipment (single-branch steering wheel, futuristic dashboard). Even the details surprise: fixing the wheels by a simple central nut, spare wheel placed under the bonnet in front of the radiator, ignition without distributor, much narrower track at the back than at the front, front and rear tires different sizes, etc.. The DS-19 definitely appears as the car of a new era that brings the most new ideas and uses the most new materials.
 

2 CV

  wb: B2 cyl.
375 cm³
9 ch
B2 cyl.
425 cm³
12 ch
 
berline
price in Oct.
240 cm A
346,200 F
AZ
366,000 F
 
fourgonnette 240 cm AU AZU  

For 1955 the 2 CV has an optional, 425 cc engine with centrifugal clutch and a new dashboard. on the front doors a little rubber clips are added to keep the side windows in open position.
In November compression ratio of the bigger 2 CV engine was increased from 6.2 to 7.0:1.

2 CV model '55.

The new 425cc engine has several new features, including a sealed coil and an idle brake. 1 - Waterproof coil. 2 - Oil filler neck. 3 - Air filter. 4 - Carburettor. 5 - Idling brake. 6 - Oil dipstick. 7 - Spark plug. 8 - Oil radiator. 9- Six blade cooling fan. 10 - Light alloy cylinder head. 11 - Overhead valves arranged in V. 12 - Rockers. 13 - Rocker covers.

The new dash incorporating switches for the sidelights and indicators.

Photographs of the new powertrain and the chassis at the Paris Show last year.
1 - Centrifugal clutch. 2 - Idling brake. 3 - Suspension arm. 4 - Suspension cylinder. 5 - Friction damper. 6 - Suspension cylinder. 7 - Brake drum.
8 - Master cylinder of the hydraulic braking system. 9 - Fan with six blades. 10 - Heating pipe. 11 - Steering rack. 12 - Adjustable headlights.

2CV AZ

Citroën 2CV AZ

2 CV Luxe
 

11 CV

  wb: 4 cyl.
1911 cm³
58 ch
4 cyl.
1911 cm³
60 ch
11 Légère
price in Oct.
291 cm berline berline
623,000 F
11 Normale
price in Oct.
309 cm berline berline
657,700 F
11 Familiale
price in Oct.
327 cm familiale familiale
722,100 F
11 Commerciale
price in Oct.
327 cm commerciale commerciale
779,100 F

In May the engine saw compression ratio, increasing the power output to 60 bhp. Those models has designation 11D.

Citroën 11 Légére

Citroën 11 Normale

Citroën 11 Familiale

Citroën 11 B Familiale taxi

Citroën 11 commerciale

An English Citroën Big Fifteen (11 Normale)

"The Traction tames the centrifugal force". An advertising of the new 11D by Alexis Kow.
 

15 Six

  wb: 6 cyl.
2867 cm³
77 ch
 
15 Six H 309 cm berline - discontinued
15 Six D 327 cm familiale - discontinued

Long career of the 15 came to end. The familiale was produced until the end of the model year. Since it's introduction in 1938 around 52.000 examples were made, including 3.000 of 15 Six H with hydro-pneumatic rear suspension.

To był dotychczas topowy model Citroëna - 15 Six H z hydropneumatycznym zawieszeniem tylnych kół.
 

DS 19

  wb: 4 cyl.
1911 cm³
75 ch
 
DS 19
price in Oct.
3125 mm berline
930,000 F
- Paris


Światowa premiera Citroëna DS 19 w Paryżu.
6 października podczas Salonu Samochodowego w Paryżu Citroën rozpoczął XXI wiek. Oczekiwany od dawna nowy Citroën DS 19 wygląda jak samochód snów. Niezwykle opływowa linia nadwozia z przodem przypominającym nos rekina przecina powietrze niczym strzała. Takiego wlotu powietrza jeszcze nie było! Flaminio Bertoniemu nie zabrakło fantazji. Szeroki z przodu samochód łagodnie zwęża się ku tyłowi, co nadaje sylwetce niezwykłą lekkość. Podobnie poprowadzona jest linia plastikowego dachu, poprzez tylną szybę i pokrywę bagażnika opadająca aż do zderzaka. Tylne światła umieszczone są wyjątkowo wysoko, w obudowach stanowiących przedłużenie rynienek dachowych. Szyby w drzwiach nie mają obramowań, przez co sylwetka wydaje się jeszcze lżejsza. Jednak "bogini" (po Francusku déesse) to nie tylko nadwozie. W całkowicie niezależnym zawieszeniu, zamiast tradycyjnych resorów i amortyzatorów zastosowano metalowe kule, wypełnione gazem i specjalnym płynem hydraulicznym. Zasilany przez napędzaną silnikiem pompę układ zapewnia niespotykany komfort jazdy i pozwala regulować prześwit w zakresie od 9 do 28 centymetrów. Ta sama pompa dostarcza ciśnienia układowi hamulcowemu (dwa obwody), kierowniczemu, automatycznemu sprzęgłu i mechanizmowi zmiany biegów. Mimo że nowy Citroën jest dość drogi, w ciągu pierwszych 45 minut zebrano 749 zamówień, a do końca dnia sprzedano 12.000 egzemplarzy!

'Bogini' na Earls Court w Londynie.
Układ hydrauliczny samochodu CITROEN DS 19.
W samochodzie tym udało się zrealizować trzy zasadnicze założenia konstrukcyjne, polegające na:
- znacznym ułatwieniu pracy kierowcy przez zmniejszenie do absolutnego minimum wysiłku fizycznego, koniecznego do prowadzenia samochodu,
- zapewnieniu nieznanego dotychczas zupełnie komfortu jazdy, niezależnie od rozwijanej prędkości, obciążenia samochodu i stanu drogi,
- zapewnieniu jak największego bezpieczeństwa jazdy.
Wymienione założenia spełniono przez zastosowanie centralnego układu hydraulicznego, oddziaływującego na sprzęgło, skrzynię biegów, mechanizm kierowniczy, układ hamulcowy i elementy zawieszenia kół. Zasadę działania układu hydraulicznego przedstawia rysunek 2/39a, na którym pokazano źródło energii układu hydraulicznego, układ kierowniczy i zawieszenie samochodu. Natomiast rysunek 2/39b obrazuje układ hamulcowy, sprzęgło i skrzynię biegów.
Źródłem energii układu hydraulicznego jest siedmiocylindrowa pompa 2, napędzana przez silnik. Pompa zasysa olej ze zbiornika głównego 1 i tłoczy go pod wysokim ciśnieniem do głównego zasobnika 3. Zasobnik ten jest naczyniem o kształcie kulistym, podzielonym na dwie komory elastyczną przeponą. Napływ oleju do zasobnika powoduje sprężenie gazu znajdujqcego się po drugiej stronie przepony. Odpowiedni zawór automatyczny utrzymuje określone ciśnienie w zasobniku (odcinajqc lub otwierając dopływ oleju tłoczonego przez pompę). Z zasobnika 3 olej przedostaje się do rozdzielacza 4, połączonego przewodami ze wszystkimi urzqdzeniami roboczymi.
Układ kierowniczy.
Kolumna kierownicza jest rozdzielona na dwie części zaworem rozdzielczym 5 układu kierowniczego. W normalnych warunkach jazdy, ruch koła kierowniczego steruje jedynie działaniem urządzenia wspomagającego. Olej z rozdzielacza 4 za pośrednictwem zaworu rozdzielczego 5 przedostaje się do cylindra 6. Wewnątrz cylindra znajduje się przesuwny tłok związany z listwa zębata, układu kierowniczego. Zależnie od zadanego kierunku skrętu kół samochodu przez obrót koła kierownicy doprowadza się olej na jedną lub drugą stronę tłoka, co powoduje przesuwanie się listwy zębatej w wymaganym kierunku. Jedynie w przypadku uszkodzenia układu hydraulicznego następuje samoczynne sprzężenie dwóch części kolumny kierowniczej i odtąd sterowanie przednimi kołami odbywa się wskutek ruchów listwy zębatej, przesuwanej przez obracające się kółko zębate.
 Zawieszenie samochodu.
Wszystkie cztery koła samochodu są zawieszone niezależnie; przednie na dwóch wahaczach poprzecznych, a tylne na wahaczach wzdłużnych. Zarówno koła przednie jak i tylne wyposażone są w stabilizatory poprzeczne. Każde z kół ma własny element resorujący, w postaci mechanizmu pneumatyczno-hydraulicznego. Główną część tego mechanizmu stanowi zbiornik w kształcie kuli, rozdzielonej w środku na dwie komory za pomocą specjalnej przepony. W górnej połowie kuli znajduje się gaz, w dolnej olej, doprowadzony za pośrednictwem przewodu z rozdzielacza 4. Do dolnej wypełnionej olejem komory w kuli przyłączony jest cylinder 7, wewnątrz którego porusza się tłok, związany z kołem za pomocą układu dźwigni. W ten sposób ruchy pionowe kół przenoszą się przez układ dźwigni na tłok, przesunięcie zaś tłoka powoduje poprzez ciecz wypełniającą cylinder i dolną komorę kulistego naczynia sprężenie gazu zawartego w górnej komorze kuli, oddzielonego od cieczy przeponą. Cylinder z naczyniem łączy układ zaworów o działaniu podobnym do zaworów w amortyzatorze hydraulicznym. Powoduje to skuteczne tłumienie uderzeń i wstrząsów występujących przy najeżdżaniu koła na nierówności. Dwa wbudowane w obieg oleju zawory korygujące 9 dzięki samoczynnej regulacji dopływu i odpływu oleju w elementach sprężystych samochodu, zapewniają jednakowe oddalenie nadwozia od jezdni niezależnie od stopnia obciążenia samochodu.
 Układ hamulcowy.
Układ hamulców hydraulicznych składa się z dwóch niezależnych obiegów, hamujących oddzielnie koła przednie i tylne, lecz uruchamianych wspólnie za pomocą przycisku 10. Przez naciśnięcie na przycisk 10 uruchamia się dwa zawory rozdzielcze układów hydraulicznych, sterując w ten sposób dopływ oleju z dwóch zupełnie od siebie niezależnych zbiorników oleju do cylindrów hamulcowych. Zbiorniki oleju w układzie hamulcowym są zasilane przez główny zbiornik oleju. Skuteczność hamowania jest proporcjonalna do nacisku wywieranego na przycisk 10. Koła przednie mają tarczowe mechanizmy hamulcowe. Tarcze umieszczone są tuż przy obudowie przekładni głównej (należą do mas resorowanych). Ciepło z tarcz hamulcowych odprowadza chłodne powietrze dopływające z przodu samochodu. Koła tylne są zaopatrzone w zwykłe bębnowe mechanizmy hamulcowe o szczękach wewnętrznych. Dodatkowe urządzenie 13 samoczynnie (przy zmianie obciążenia osi tylnej) reguluje skuteczność hamowania przednich i tylnych mechanizmów hamulcowych. W ten sposób uzyskano regulację skuteczności hamowania kół przednich oraz tylnych w zależności od chwilowego obciążenia na osiach samochodu. Zasada działania omawianego urządzenia polega na tym, że skuteczność hamowania kół przednich nie podlega regulacji i zależy tylko od nacisku na przycisk 10, a natomiast koła tylne hamowane są tym słabiej, im mniejsze jest obciążenie tylnej osi samochodu. Samochód CITROEN DS 19 ma ponadto dodatkowy mechaniczny hamulec, działający na koła przednie, spełniający rolę hamulca ręcznego. Hamulec mechaniczny jest uruchamiany przez pedał hamulcowy normalnych wymiarów i służy zarówno do unieruchomienia stojącego samochodu, jak i do hamowania pojazdu w ruchu.
Sprzęgło i skrzynka przekładniowa samochodu CITROEN DS 19 są sterowane hydraulicznie. Sprzęgło wyposażone jest w samoczynne urządzenie, które z jednej strony wyłącza sprzęgło przed każdym przełączeniem biegu oraz włącza je z powrotem po przełączeniu biegu, a z drugiej strony wyłącza sprzęgło, gdy prędkość obrotowa wału korbowego spada poniżej określonej granicy. Urządzenie sterujące sprzęgła (zawór rozdzielczy) składa się z dwóch układów. Jeden z nich połączony jest z hydraulicznym mechanizmem sterującym skrzynkę biegów i wyłącza sprzęgło przed włączeniem biegu oraz włącza je po włączeniu biegu. Specjalny modulator połączony z pedałem przyspieszenia reguluje przy tym prędkość włączania sprzęgła, dzięki czemu, zależnie od sposobu naciskania na pedał przyspieszenia, można ruszać samochodem z miejsca powoli lub szybko czy nawet bardzo gwałtownie. Drugi mechanizm uruchamiany jest przez regulator, napędzany przez silnik. W ten sposób sprzęgło zostaje automatycznie wyłączone z chwilą, gdy liczba obrotów silnika spada poniżej pewnego określonego minimum. Sprzęgło można włączyć również i wtedy, gdy silnik nie pracuje. Dokonuje się tego za pomocą specjalnej dźwigni na desce rozdzielczej (cylinder sprzęgłowy zostaje wówczas opróżniany). Umożliwia to uruchomienie silnika np. przez holowanie samochodu czy wykonanie czynności naprawczych lub obsługowych, wymagających przekręcania wału korbowego silnika. Skrzynka biegów jest również sterowana hydraulicznie. Za pomocą dźwigni pod kołem kierowniczym kierowca ustawia żądany bieg. Natomiast przełączanie przekładni w skrzynce biegów odbywa się samoczynnie, wskutek działania urządzenia hydraulicznego. Rozdzielacz sterowany przez odpowiednie ustawienie dźwigni zmiany biegów przepuszcza olej z głównego zbiornika do odpowiedniego cylindra, odpowiadajgcego włączanemu biegowi. Wskutek napływu oleju do cylindra przesuwa się wodzik i włącza odpowiedni bieg. Jeśli kierowca dźwignię zmiany biegów ustawia w pozycji neutralnej lub też przełącza na inny bieg, to rozdzielacz pozwala na wypływ oleju z cylindra, zaś dodatkowe sprężyny ustawiają wodziki w położeniach neutralnych. Zawór rozdzielczy dźwigni zmiany biegów jest tak skonstruowany i połączony z zaworem rozdzielczym sprzęgła, że przesunięcie dźwigni zapewnia:
a) wyłączenie sprzęgła,
b) niezależnie od prędkości przesunięcia dźwigni włączenie biegu w dwóch fazach - zsynchronizowanie prędkości obwodowych kół zębatych i następnie włączenie biegu,
c) po włączeniu biegu samoczynne włączenie sprzęgła,
d) niewyłączenie się biegu bez przesunięcia się dźwigni pod kołem kierowniczym.
Na rysunku 2/39b dla uproszczenia nie pokazano modulatora szybkości włączania sprzęgła, jak również regulatora wyłączajqcego sprzęgło z chwilą, gdy liczba obrotów silnika spada poniżej określonego minimum.

Samochody współczene, WK 1958
BRAKING
The DS-19 is the first mass-produced car with a front disc braking system.
1. Hydraulic tank.
2. High pressure pump.
3. Circuit-breaker and accumulator.
4. Accumulators of brake pressure.
5. Pressure distributor.
6. Hydraulic brake control.
7. Front disc brakes.
8. Accelerated idle corrector.
9. Articulated pipes.
10. Rear drum brakes.
11. Brake cylinders (hidden in the drums).
12. Mechanical brake.
GEAR SWITCH
The DS-19 is equipped with a hydraulically controlled gearbox, coupled with an automatic clutch. The operation of this box (without 1st synchronized) is ensured by the hydraulic system of the car.
1. Hydraulic tank.
2. High pressure pump.
3. Circuit-breaker and accumulator.
4. Accumulators of brake pressure.
5. Pressure distributor.
6. Hydraulic block.
7. Flow regulator.
8. Gear selector.
9. Transmission cover.
10. Transmission.
11. Clutch control pump (low pressure).
12. Re-engagement corrector.
13. Clutch cylinder.
STEERING
Hydraulic steering assistance provides a very precise, single-branch steering wheel with easy handling.
1. Hydraulic tank.
2. High pressure pump.
3. Circuit-breaker (in the part cylindrical) and main accumulator (in the spherical part).
4. Accumulators of brake pressure.
5. Pressure distributor.
6. Power steering.
7. Connection flange.
8. Steering relay.
9. Coupling rod.
SUSPENSION
The hydro-pneumatic suspension features the most unusual elements of the new DS-19. It provides exceptional comfort and has the particularity of having a ground clearance adjustable by the driver depending on the driving conditions.
1. High pressure pump.
2. Hydraulic tank.
3. Circuit-breaker and accumulator.
4. Accumulators of brake pressure.
5. Pressure distributor.
6. Suspension cylinder.
7. Front height corrector.
8. Front suspension sphere.
9. Anti-roll bar.
10. Control rod of the corrector.
11. Rear height corrector.
12. Rear suspension sphere.

The adjustable ground clearance (here in the high position) makes it possible to adjust the
suspension to the road condition. This feature is also used during a wheel change: with the engine
running, it is only necessary to set the DS-19 suspension in the "up" position and put underneath
a provided in the tooling support stand. Then lower the suspension and, after a few seconds,
the two wheels on the maintained side would leave the ground.

The single-spoke steering wheel is an unusual element intended to impress; it follows the general,
futuristic character of the car. It also is a safety feature in the event of an accident, as the driver's
chest is less likely to be crushed against the steering column.

The large luggage compartment is not cluttered by the spare wheel.
 

           
           

 

Victories:
         
         
F.I.A. World Sports Car Championship entries:
Mille Miglia 30.04.-01.05.1955 (round 3) Results:
#       Entrant: gen. class
5 2CV   Seibert   248th T750 39th    
6 2CV   Bernier / Ganziol   270th T750 57th    
7 2CV   Ricou / Prest   dnf T750 -    
8 2CV   de Failly / Labes   272nd T750 58th    
9 2CV   Bernheim / Leger   dnf T750 -    
10 2CV   Ricou / Ricou   dnf T750 -    
11 2CV   Dagonet / Chewot   264th T750 51st    
12 2CV   Courtes / Matherson   265th T750 52nd    
327 15 Six   Bertrand   dnf T+1.3 -