Citroën 1974

2 CV
Ami
Dyane
Mehari
GS
GS Birotor - nowy model
DS
SM
CX - Paryż

France

All 2 CV models are fitted with rectangular headlamps for '75.
Citroën did not give up on the Wankel engine. The new 2-rotor unit is fitted to the succesfull GS body. The car is called GS Birotor.
The SM Automatique was launched, fitted with a 2965 cc engine developing 190 bhp SAE at 6 500 rpm (180 bhp DIN) with three Weber carburettors and a three speed Borg Warner automatic gearbox offering a top speed of 205 kph.
The CX was launched at the Paris Salon. Models available are the CX 2000 Berline, CX 2000 Economique Berline with long gear ratios and CX 2200 Berline Club.
Połączenie z Peugeotem.
 

2 CV

2 CV 4
2 CV 6


2CV model '75.
 

Dyane

Berline 4
Berline 6

 

Mehari

 

 

Ami

Ami 8
Ami Super


Ami 8 Berline

Ami Super

Ami Super Break
 

GS

wb: 2550 mm 4 cyl.
1015 cm³
55,5 ch (DIN)
4 cyl.
1220 cm³
60 ch (DIN)
2 cyl. wankel
995 cm³
107 ch (DIN)
4 cyl.
1220 cm³
65 ch (DIN)
berline GSpécial Confort
Club
Birotor -
break 5-dr GSpécial Confort
Club
- -
break 3-dr - Club - -
         
Models '75        
berline GSpécial
GS X
Club
Pallas
Birotor GS X2
break GSpécial GSpécial
Club
- -


GS X / GS X2

GS Pallas
 

DS

DSpecial
DSuper
DSuper 5
DS 20
DS 23 Pallas
Break
 
Engines:
 1985 cm³, 108 ch (DSpecial, DSuper, DS 20, Break)
 2175 cm³, 115 ch; 5-speed gearbox (DSuper 5)
 2347 cm³, 124 ch (DS 23, Break)
 2347 cm³, 141 ch; electronic injection (DS 23 Injection)

 

SM

 


SM for the USA market.

SM
 

GS Birotor

(2-rotor, 107 ch DIN)

 

CX

2000 (1985 cm³, 102 ch)
2200 (2175 cm³, 112 ch)

CITROËN CX - inny za wszelką cenę W firmie tej zmienia się modele raz na lat 20. Pierwszy wóz z przednim napędem, powstały w roku 1934 i cieszący się z miejsca sympatią całej Francji, produkowany był do roku 1957. Jego następcą stał się model DS wprowadzony na linie montażowe w roku 1955, który dopiero teraz zastąpiony został przez model CX 2000/2200.
Każdy z tych samochodów był w okresie swych urodzin czymś rewelacyjnym. 40 lat temu samonośne nadwozie, przedni napęd a przede wszystkim nisko położony środek ciężkości stanowiły dość niezwykłą kombinację. Zwłaszcza jeśli dodać do tego doskonałe trzymanie się drogi.
20 lat temu szok, jaki w samochodowym świecie spowodowało pojawienie się Citroëna DS, był jeszcze większy. Pomyślmy tylko: w epoce, w której amerykański Ford dopiero od 7 lat stosował niezależne zawieszenie kół przednich, gdy jego europejska filia coś podobnego znała dopiero od lat trzech (!) gdy nowością był dwuwspółbieżny układ szczęk hamulców bębnowych - Citroën oferował nie tylko hamulce tarczowe przy kołach przednich, nie tylko niezwykłe aerodynamiczne nadwozie, lecz także hydropneumatyczne zawieszenie wszystkich kół dające tak wysoki komfort jazdy o jakim się nikomu przed tem nie śniło. Dalej: przyjęte rozwiązanie zawieszeń pozwalało na utrzymywanie prześwitu o stałej wartości (tym samym zawsze pełnego skoku kół), a centralny system hydrauliczny dawał zarazem wspomaganIe hamulców wysokim ciśnieniem z jednoczesną regulacją siły hamowania w zależności od stopnia obciążenia osi!
Dziś Citroen CX 2000/2200 nie stanowi już tak wielkiego skoku w przyszłość. Tym bardziej; że, zgodnie zresztą z tradycją firmy, pod blachą nadwozia kryje się sporo zeapołów starych, a wśród nich silnik, największa w Europie czterocylindrowa jednostka pożyczona z modeli DS sprzed 10 lat. Hamulce tarczowe, nawet jeśli przy kołach przednich są one w CX wentylowane - to dziś już chleb powszedni. Niczym dziwnym nie wydaje się też poprzeczne ustawienie silnika przed osią kół przednich, ani fakt, że to właśnie one są napędzane. Ciągle wszakże zawieszenie tego samochodu stanowi niedościgły wzorzec, rozwiązanie, które dopiero ostatnio próbuje się powtarzać i to tylko w samochodach luksusowych, bardzo drogich (Mercedes 450), podczas gdy Citroën ma je już w modelu GS o pojemności 1,2 litra. Zawieszenie, dodajmy, również przechodzące swą ewolucję i proces udoskonalania.
Ciągle też nie można się jakoś doczekać w Europie innych poza Citroënem samochodów o naprawdę aerodynamicznych kształtach. A te w modelu CX są jeszcze lepsze niż w DS. Współczynnik doskonałości aerodynamicznej obniżono z 0,40 do 0,356.
Wśród europejskich samochodów średniej klasy Citroën, tak się przynajmniej wydaje, zajmować więc będzie jeszcze przez szereg lat pozycję szczególną, choć przyzwyczailiśmy się już do jego niekonwencjonalnych rozwiązań.
 
WRAŻENIA ZZA KIEROWNICY
 
Tak czy inaczej możliwość dokonania jazd próbnych nowym modelem firmy Citroën przyjmuje się zawsze z zainteresowaniem. Dzięki uprzejmości przedstawicielstwa Citroën na Polskę, Domu Handlowo-Agenturowego Maciej Czarnecki w Warszawie, mogliśmy zapoznać się z modelem CX 2000 i to z jednym z pierwszych egzemplarzy jakie opuściły taśmy produkcyjne.
W porównaniu z modelem DS ma CX krótszy o ponad 20 cm rozstaw osi. Tym niemniej 285 cm pozwala na wygospodarowanie bardzo obszernego wnętrza. głównie dzięki temu, że wyrzucono nareszcie silnik z przestrzeni przeznaczonej dla nóg kierowcy i pasażera. Pozwoliło to zarazem przesunąć nieco siedzenia przednie ku przodowi. Przy szerokości wnętrza 130 cm CX jest samochodem mieszczącym dość wygodnie 3 osoby na siedzeniu tylnym. Przy wykorzystaniu dopuszczalnego obciążenia 450 kg pozostawać będzie jeszcze 80 kg na bagaż.
Rozłożenie obciążeń na osie jest bardzo nietypowe. Jak można się było tego spodziewać przy obciążeniu tylko kierowcą prawie 68 procent nacisku skupia się na osi kół przednich! Nawet przy pełnym obciążeniu wozu proporcje wynoszą jeszcze 60% / 40%. Z jednej strony zapewnia to doskonałą przyczepność kół przednich wozu na śliskich podjazdach górskich, z drugiej jednak sprawia, że Citroën CX jest samochodem silnie podsterownym, który po przekroczeniu pewnych granicznych wartości w zakręcie usiłuje odejść po stycznej do łuku niezależnie od wysiłków kierowcy choć, przyznajmy, w stopniu mniejszym niż w DS. Ale są to już sytuacje graniczne. Ogromna większość użytkowników tego wozu nigdy do nich nie dojdzie.
Mały zwis tylny i pewne nedociążenie tych kół czyni z modelu CX bardzo wdzięczny pojazd do holowania przyczepy kempingowej. Ramię, na którym działa dyszel, jest przecież stosunkowo małe i całe dociążenie skupia się na kołach tylnych podczas gdy przednie dysponują aż nadto wystarczającą przyczepnością.
Duży nacisk na oś przednią ma jeszeze tę wadę, że układ kierowniczy, nawet przy 4,5 obrotu od oporu koła kierowniczego do oporu, działa ciężko przy minimalnych prędkościach jazdy co sprawia, że parkowanie tym wozem nie jest najłatwiejsze. W porównaniu do DS wzrasta niestety średnica zawracania - to minus poprzecznego silnika. W przyszłości oferowany ma być układ wspomagający, ten jednak z kolei będzie raczej „za szybki” - tylko 2,5 obrotu od oporu do oporu.
 
NIEDOŚCIGNIONY KOMFORT JAZDY
 
Gdy się jednak już ruszy z miejsca, ma się do dyspozycji samochód nie reagujący najmniejszą nawet zmianą kursu ani na dziury w jezdni, ani na gwattowne podmuchy wiatru. Lewymi kołami jechać można po asfalcie, prawymi po pofalowanym, dziurawym poboczu, i nic, dosłownie nic! Tylko lekkie drżenie kierownicy i dudnienie kół sygnalizować będą ten anormalny, stan. Jadącym w wozie, dzięki wyjątkowo miękkim zawieszeniom, zdawać się będzie, że płyną nad jezdnią na poduszce powietrznej. A przecież zawieszenie modelu CX jest nieco twardsze niż w poprzedniej DS. Ma to tę, zaletę że samochód mniej pochyla się na zakrętach. Udało się również wyeliminować tendencję do „klękania” na koła przednie przy ostrzejszych hamowaniach. Wymagało to wprowadzenia odpowiedniej geometrii w przednim zawieszeniu. Ale takie rozwiązanie jest już dziś dość powszechne.
W normalnych warunkach prześwit wozu wynosi 15,5 cm. Przy jeździe po autostradach można go obniżyć do 12,5 cm, a wjeżdżając na polne drogi zwiększyć do 18 lub nawet 21 cm jednym tylko ruchem dżwigienki!
 
MAŁY CX NA PEWNO SIĘ OPŁACA
 
Aerodynamiczne kształty wozu mają, jak wiadomo, szereg zalet. Przede wszystkim podwyższają możliwą do osiągnięcia prędkość maksymalną przy założonej mocy silnika. 102 KM jakimi dysponuje CX 2000, czy nawet 112 KM w modelu CX 2200, to na wóz ważący 1300 kg - dziś już nie tak wiele. A przecież mimo to samochody Citroën mają podawaną i osiągają w rzeczywistości prędkość maksymalną (odpowiednio do modelu) 175 i 185 km/godz. Porównywalne wozy o „klasycznych” liniach wymagają do takich prędkości o 15-20 KM więcej koni które oczywiście trzeba wyżywić.
Powie ktoś: dziś nie ma to znaczenia w dobie coraz powszechniejszych ograniczeń prędkości dopuszczalnej również i na autostradach. Otóż nie! Pozostaje bowiem do rozpatrzenia drugi aspekt dobrej aerodynamiki - niskie zużycie paliwa. W mieście nie odbiega ono w niczym od przeciętnych wartości dla wozów tej klasy, za to na trasie jest średnio o 1,5 - 2 litry na 100 km niższe. To już coś!
Przy ostrej jeżdzie na trasie drogowej zużycie waha się od 11,5 do ok. 16 litrów. Przy jeździe bardziej spokojnej spada do 9,7-10,8 l/100 km. Nic dziwnego, im ostrzej się jedzie, tym częstsze muszą być przyspieszania i hamowania. Jazda spokojna natomiast zbliżona jest do jazdy ze stałymi prędkościami, kiedy to Citroën pali naprawdę bardzo mało. Np. przy stałej prędkości 100 km/godz. tylko 8,6 l. Rozbieżności między obiema wersjami silnikowymi są niewielkie, rzędu 0,3 - 0,4 l/100 km.
Rewelacyjne są w samochodzie CX hamulce. Wprawdzie pedał ma stosunkowo bardzo mały skok, wynikający z użycia do wspomagania bardzo wysokiego ciśnienia z centralnego hydraulicznego układu, ale też nie ma prawie w tym wozie niebezpieczeństwa zablokowania hamulców nawet przy bardzo ostrym hamowaniu. Stateczność przy hamowaniu jest wysmienita, gdyż promień zataczania w zawieszeniu przednich kół celowo, ma wartość zerową.
Citroën CX 2000/2200 znajduje się diopiero na samym początku swej drogi rozwojowej. Życzyć mu należy dodania jak najszybciej różnych takich niepozornych środków aerodynamicznych, które... obniżałyby stopień zabrudzenia boków, szyb bocznych, a także tylnych lamp zespolonych. Środków pod postacią rynienek, czy listew odchylających strugę powietrza znanych już chociażby z nowych modeli Mercedesa.
Za to wklęsła szyba tylna nie wymaga wycieraczki! Efekt samooczyszczania jest bardzo dobry, nawet podczas ulewnego deszczu woda jest dosłownie odsysana z tej wielkiej powierzchni szklanej. Podobno nie ma też kłopotów z opadami śniegu. Jedyne zastrzeżenie w tej części wozu to dosyć duże zamglenie szyby od wewnątrz, dające się usunąć przez częstsze włączanie ogrzewania szyby. Wskazywałoby to na raczej stabe przewietrzanie tylnej partii wozu.
 
CO W PRZYSZŁOŚCI?
 
Jak na razie firma zapowiada jedynie wersję CX z półautomatycznyą skrzynią przekładniową, a mówiąc dokładnie z „mokrym” automatem sprzęgłowym. Zmiana biegów dalej obciążać będzie kierowcę, jedynie pedał sprzęgła zostanie wyeliminowany, a samo sprzęgło zastąpione sprzęgłem rozdzielczym i przekładanią hydrokinetyczną pozwalającą zarazem zredukować ilość przełożeń o jedno. Sądzimy wszakże, że międzynarodowy krąg nabywców Citroëna (w niektórych krajach czeka się już na ten wóz po ładnych parę miesięcy) pragnąłby raczej normalnej przekładni hydrokinetycznej.
W próbach znajduje się też model CX wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy rzędu 65 KM. Będzie to propozycja typowo oszczędnościowa. Przyspieszenia wozu, teraz nieco wyższe niż średnie dla wozów tej klasy (0-100 km/h w czasie 13 sek.), ucierpią na tyle, że CX - D będzie samochodem, który tylko na autostradach będzie odróżniał się od konkurencji. Ale ostatecznie Mercedesy, aż po model 240 D, też nie mają lepszego wskaźnika mocy do masy.
ST. SZELICHOWSKI
T. SOBIECKI

Motor, sierpień 1979

 

London-Sahara-Munich World Cup Rally: 1st Welinski / Tubman / Reddiex Citroën DS 23