Citroën 1955

2 CV
Traction 11
Traction 15 Six - end of prod.
DS 19 - Paris

In April production of the little 2CV van was transfered to the Panhard factory at L'avenue d'Ivry in Paris.
In November compression ratio of the bigger 2 CV engine was increased from 6.2 to 7.0:1.
'Traction' recieved more powerfull engines, while six cylinder models were doscontinued. Since it's introduction in 1938 arond 52.000 examples were made, indluding 3.000 of 15 Six H with hydro-pneumatic rear suspension.

Citroen Cars Ltd have been assemblers of Citroen front-wheel drive cars for many years, importing the body pressings and mechanical components from France. Many British-made components and fittings were utilized. The Light Fifteen, was in production for exactly ten years, from October 1945 to 1955.
Citroen 2CV front-wheel drive car is continued with the introduction of the AZ, which is an improved version of the existing A model. The most important modification is the adoption of a larger engine 425 cc-which raised the output to 12 bhp (was 9 bhp with the A model's 375 cc engine). The A model was end of prod. in July 1955
(in England).

Ten rok przyniósł wiele nowości w ofercie Citroëna. 2 CV można teraz kupić większym, 12 konnym silnikiem. Z tyłu wprowadzono dwie lampy pozycyjne, z których jedna zawiera światło "stop". Zmienił się znak firmowy na masce; usunięto z niego owalne obramowanie. Siedzenia pokrywane są niebieskim materiałem w kratkę.
W kwietniu produkcję furgonów przeniesiono do zakładów Panharda przy l'avenue d'Ivry w Paryżu.
W październiku stopień sprężania większego silnika wzrósł z 6,2 do 7,0:1. Zastosowano też nowy gaźnik.
Modele Traction otrzymały silniki o większej mocy. W związku z prezentacją nowego modelu, wersje 6 cylindrowe zostały wycofane z oferty. Od 1938 rpku powstało okolo 52.000 szt, w tym 3.000 sztuk wersji 15 Six H (hydropneumatique) z hydro-pneumatycznym zawieszeniem tylnych kół.

 


Citroën Cars Ltd

 

2 CV

2 CV (A) berline (375 cc, 9 hp)
2 CV (AU) camionette
2 CV (AZ) berline (425 cc, 12 hp) - new model
2 CV AZU camionette - new model

Citroën 2 CV A


2CV AZ

 

11 CV

Légére (BL) Berline (1911 cc, 60 hp; wb 2910 mm)
Normale (B) Berline (1911 cc, 60 hp; wb 3090 mm)
Familiale (B) (1911 cc, 60 hp; wb 3270 mm)
Commerciale (C) (1911 cc; wb 3270 mm)


Citroën Big Fifteen (11 Normale)


Citroën 11 Normale


Citroën 11 Legere


Citroën 11 B Familiale


Citroën 11 Commerciale

15 Six

15 Six Berline (H) (6 cyl, 2867 cc, 77 hp; wb 3090 mm)
15 Six Familiale (6 cyl, 2867 cc, 77 hp; wb 3270 mm)


To był dotychczas topowy model Citroëna - 15 Six H z hydropneumatycznym zawieszeniem tylnych kół.

DS 19

Berline (1911 cc, 70 hp; wb 3125 mm)


Swiatowa premiera Citroëna DS 19 w Paryżu.

6 października podczas Salonu Samochodowego w Paryżu Citroën rozpoczął XXI wiek. Oczekiwany od dawna nowy Citroën DS 19 wygląda jak samochód snów. Niezwykle opływowa linia nadwozia z przodem przypominającym nos rekina przecina powietrze niczym strzała. Takiego wlotu powietrza jeszcze nie było! Flaminio Bertoniemu nie zabrakło fantazji. Szeroki z przodu samochód łagodnie zwęża się ku tyłowi, co nadaje sylwetce niezwykłą lekkość. Podobnie poprowadzona jest linia plastikowego dachu, poprzez tylną szybę i pokrywę bagażnika opadająca aż do zderzaka. Tylne światła umieszczone są wyjątkowo wysoko, w obudowach stanowiących przedłużenie rynienek dachowych. Szyby w drzwiach nie mają obramowań, przez co sylwetka wydaje się jeszcze lżejsza. Jednak "bogini" (po Francusku deesse) to nie tylko nadwozie. W całkowicie niezależnym zawieszeniu, zamiast tradycyjnych resorów i amortyzatorów zastosowano metalowe kule, wypełnione gazem i specjalnym płynem hydraulicznym. Zasilany przez napędzaną silnikiem pompę układ zapewnia niespotykany komfort jazdy i pozwala regulować prześwit w zakresie od 9 do 28 centymetrów. Ta sama pompa dostarcza ciśnienia układowi hamulcowemu (dwa obwody), kierowniczemu, automatycznemu sprzęgłu i mechanizmowi zmiany biegów. Mimo że nowy Citroën jest dość drogi, w ciągu pierwszych 45 minut zebrano 749 zamówień, a do końca dnia sprzedano 12.000 egzemplarzy!


'Bogini' na Earls Court w Londynie.


Citroën DS 19

Układ hydrauliczny samochodu CITROEN DS 19.
W samochodzie tym udało się zrealizować trzy zasadnicze założenia konstrukcyjne, polegające na:
  - znacznym ułatwieniu pracy kierowcy przez zmniejszenie do absolutnego minimum wysiłku fizycznego, koniecznego do prowadzenia samochodu,
  - zapewnieniu nieznanego dotychczas zupełnie komfortu jazdy, niezależnie od rozwijanej prędkości, obciążenia samochodu i stanu drogi,
  - zapewnieniu jak największego bezpieczeństwa jazdy.
Wymienione założenia spełniono przez zastosowanie centralnego układu hydraulicznego, oddziaływującego na sprzęgło, skrzynię biegów, mechanizm kierowniczy, układ hamulcowy i elementy zawieszenia kół. Zasadę działania układu hydraulicznego przedstawia rysunek 2/39a, na którym pokazano źródło energii układu hydraulicznego, układ kierowniczy i zawieszenie samochodu. Natomiast rysunek 2/39b obrazuje układ hamulcowy, sprzęgło i skrzynię biegów.
Źródłem energii układu hydraulicznego jest siedmiocylindrowa pompa 2, napędzana przez silnik. Pompa zasysa olej ze zbiornika głównego 1 i tłoczy go pod wysokim ciśnieniem do głównego zasobnika 3. Zasobnik ten jest naczyniem o kształcie kulistym, podzielonym na dwie komory elastyczną przeponą. Napływ oleju do zasobnika powoduje sprężenie gazu znajdujqcego się po drugiej stronie przepony. Odpowiedni zawór automatyczny utrzymuje określone ciśnienie w zasobniku (odcinajqc lub otwierając dopływ oleju tłoczonego przez pompę). Z zasobnika 3 olej przedostaje się do rozdzielacza 4, połączonego przewodami ze wszystkimi urzqdzeniami roboczymi.
Układ kierowniczy.
Kolumna kierownicza jest rozdzielona na dwie części zaworem rozdzielczym 5 układu kierowniczego. W normalnych warunkach jazdy, ruch koła kierowniczego steruje jedynie działaniem urządzenia wspomagającego. Olej z rozdzielacza 4 za pośrednictwem zaworu rozdzielczego 5 przedostaje się do cylindra 6. Wewnątrz cylindra znajduje się przesuwny tłok związany z listwa zębata, układu kierowniczego. Zależnie od zadanego kierunku skrętu kół samochodu przez obrót koła kierownicy doprowadza się olej na jedną lub drugą stronę tłoka, co powoduje przesuwanie się listwy zębatej w wymaganym kierunku. Jedynie w przypadku uszkodzenia układu hydraulicznego następuje samoczynne sprzężenie dwóch części kolumny kierowniczej i odtąd sterowanie przednimi kołami odbywa się wskutek ruchów listwy zębatej, przesuwanej przez obracające się kółko zębate.
 Zawieszenie samochodu.
Wszystkie cztery koła samochodu są zawieszone niezależnie; przednie na dwóch wahaczach poprzecznych, a tylne na wahaczach wzdłużnych. Zarówno koła przednie jak i tylne wyposażone są w stabilizatory poprzeczne. Każde z kół ma własny element resorujący, w postaci mechanizmu pneumatyczno-hydraulicznego. Główną część tego mechanizmu stanowi zbiornik w kształcie kuli, rozdzielonej w środku na dwie komory za pomocą specjalnej przepony. W górnej połowie kuli znajduje się gaz, w dolnej olej, doprowadzony za pośrednictwem przewodu z rozdzielacza 4. Do dolnej wypełnionej olejem komory w kuli przyłączony jest cylinder 7, wewnątrz którego porusza się tłok, związany z kołem za pomocą układu dźwigni. W ten sposób ruchy pionowe kół przenoszą się przez układ dźwigni na tłok, przesunięcie zaś tłoka powoduje poprzez ciecz wypełniającą cylinder i dolną komorę kulistego naczynia sprężenie gazu zawartego w górnej komorze kuli, oddzielonego od cieczy przeponą. Cylinder z naczyniem łączy układ zaworów o działaniu podobnym do zaworów w amortyzatorze hydraulicznym. Powoduje to skuteczne tłumienie uderzeń i wstrząsów występujących przy najeżdżaniu koła na nierówności. Dwa wbudowane w obieg oleju zawory korygujące 9 dzięki samoczynnej regulacji dopływu i odpływu oleju w elementach sprężystych samochodu, zapewniają jednakowe oddalenie nadwozia od jezdni niezależnie od stopnia obciążenia samochodu.
 Układ hamulcowy.
Układ hamulców hydraulicznych składa się z dwóch niezależnych obiegów, hamujących oddzielnie koła przednie i tylne, lecz uruchamianych wspólnie za pomocą przycisku 10. Przez naciśnięcie na przycisk 10 uruchamia się dwa zawory rozdzielcze układów hydraulicznych, sterując w ten sposób dopływ oleju z dwóch zupełnie od siebie niezależnych zbiorników oleju do cylindrów hamulcowych. Zbiorniki oleju w układzie hamulcowym są zasilane przez główny zbiornik oleju. Skuteczność hamowania jest proporcjonalna do nacisku wywieranego na przycisk 10. Koła przednie mają tarczowe mechanizmy hamulcowe. Tarcze umieszczone są tuż przy obudowie przekładni głównej (należą do mas resorowanych). Ciepło z tarcz hamulcowych odprowadza chłodne powietrze dopływające z przodu samochodu. Koła tylne są zaopatrzone w zwykłe bębnowe mechanizmy hamulcowe o szczękach wewnętrznych. Dodatkowe urządzenie 13 samoczynnie (przy zmianie obciążenia osi tylnej) reguluje skuteczność hamowania przednich i tylnych mechanizmów hamulcowych. W ten sposób uzyskano regulację skuteczności hamowania kół przednich oraz tylnych w zależności od chwilowego obciążenia na osiach samochodu. Zasada działania omawianego urządzenia polega na tym, że skuteczność hamowania kół przednich nie podlega regulacji i zależy tylko od nacisku na przycisk 10, a natomiast koła tylne hamowane są tym słabiej, im mniejsze jest obciążenie tylnej osi samochodu. Samochód CITROEN DS 19 ma ponadto dodatkowy mechaniczny hamulec, działający na koła przednie, spełniający rolę hamulca ręcznego. Hamulec mechaniczny jest uruchamiany przez pedał hamulcowy normalnych wymiarów i służy zarówno do unieruchomienia stojącego samochodu, jak i do hamowania pojazdu w ruchu.
Sprzęgło i skrzynka przekładniowa samochodu CITROEN DS 19 są sterowane hydraulicznie. Sprzęgło wyposażone jest w samoczynne urządzenie, które z jednej strony wyłącza sprzęgło przed każdym przełączeniem biegu oraz włącza je z powrotem po przełączeniu biegu, a z drugiej strony wyłącza sprzęgło, gdy prędkość obrotowa wału korbowego spada poniżej określonej granicy. Urządzenie sterujące sprzęgła (zawór rozdzielczy) składa się z dwóch układów. Jeden z nich połączony jest z hydraulicznym mechanizmem sterującym skrzynkę biegów i wyłącza sprzęgło przed włączeniem biegu oraz włącza je po włączeniu biegu. Specjalny modulator połączony z pedałem przyspieszenia reguluje przy tym prędkość włączania sprzęgła, dzięki czemu, zależnie od sposobu naciskania na pedał przyspieszenia, można ruszać samochodem z miejsca powoli lub szybko czy nawet bardzo gwałtownie. Drugi mechanizm uruchamiany jest przez regulator, napędzany przez silnik. W ten sposób sprzęgło zostaje automatycznie wyłączone z chwilą, gdy liczba obrotów silnika spada poniżej pewnego określonego minimum. Sprzęgło można włączyć również i wtedy, gdy silnik nie pracuje. Dokonuje się tego za pomocą specjalnej dźwigni na desce rozdzielczej (cylinder sprzęgłowy zostaje wówczas opróżniany). Umożliwia to uruchomienie silnika np. przez holowanie samochodu czy wykonanie czynności naprawczych lub obsługowych, wymagających przekręcania wału korbowego silnika. Skrzynka biegów jest również sterowana hydraulicznie. Za pomocą dźwigni pod kołem kierowniczym kierowca ustawia żądany bieg. Natomiast przełączanie przekładni w skrzynce biegów odbywa się samoczynnie, wskutek działania urządzenia hydraulicznego. Rozdzielacz sterowany przez odpowiednie ustawienie dźwigni zmiany biegów przepuszcza olej z głównego zbiornika do odpowiedniego cylindra, odpowiadajgcego włączanemu biegowi. Wskutek napływu oleju do cylindra przesuwa się wodzik i włącza odpowiedni bieg. Jeśli kierowca dźwignię zmiany biegów ustawia w pozycji neutralnej lub też przełącza na inny bieg, to rozdzielacz pozwala na wypływ oleju z cylindra, zaś dodatkowe sprężyny ustawiają wodziki w położeniach neutralnych. Zawór rozdzielczy dźwigni zmiany biegów jest tak skonstruowany i połączony z zaworem rozdzielczym sprzęgła, że przesunięcie dźwigni zapewnia:
a) wyłączenie sprzęgła,
b) niezależnie od prędkości przesunięcia dźwigni włączenie biegu w dwóch fazach - zsynchronizowanie prędkości obwodowych kół zębatych i następnie włączenie biegu,
c) po włączeniu biegu samoczynne włączenie sprzęgła,
d) niewyłączenie się biegu bez przesunięcia się dźwigni pod kołem kierowniczym.
Na rysunku 2/39b dla uproszczenia nie pokazano modulatora szybkości włączania sprzęgła, jak również regulatora wyłączajqcego sprzęgło z chwilą, gdy liczba obrotów silnika spada poniżej określonego minimum.

Samochody współczene, WK 1958